Do pierwszego automobilowego Rajdu Pań w 1926 roku stanęło 16 par pantofelków Leszczyńskiego. Panie stały rzędem na placu Saskim obok swoich mobili, prezentowały łydki i numery startowe, poprawiały kwiaty przyczepione bez większego ładu do karoserii samochodów. Wokół łydek i aut kłębili się dziennikarze, w każdej chwili gotowi zasiąść na tylnych siedzeniach w roli piastunów wyczesanych dogów i terierów szkockich.
Które powiozą prasę, ustala się na początku. Do aut powoli pakują się mechanicy i piloci. Przed nimi 305 kilometrów, sześć przystanków, czasówka i defilada po Warszawie z naręczami kwiatów. Tuż przed startem ostatni czas na pokaz kreacji – króluje styl na Angielkę. Gabardinowe kostiumy, proste bluzeczki z surowego jedwabiu, przerzucony przez ramię wełniany trykocik. Chociaż jest czerwiec, nie brakuje skórzanych płaszczy i rękawiczek: w ich mankietach wszyte są kieszonki na puder i szminkę do poprawy. Poza tym samochody jadą bez dachów, łatwo o przeziębienie. Rajd Pań to mały pokaz mody i okazja do prezentacji nowych kolekcji z salonów mód. Dzień po wyścigu prasa obwieszcza obowiązujące trendy. W 1926 roku pisze się: „kobieta i moda mają dążyć jak Lambda Lancia do uproszczenia. Strój sportsmenki musi być dystyngowany jak jej pojazd, kłaniający się prostocie męskiej”.
Zanim panie ruszą, zamieniają obcasiki na pepegi, kapelutki na pilotki lub chusty wiązane w trzy supły, ubierają okulary-muchy, a przed samym startem przewiązują wokół szyi jedwabne szale. Dziesięć minut do startu. Włączają silniki. 16 par pantofelków to głównie „damy z towarzystwa”: aktorki, żony hrabiów albo przedstawicieli firm motosportowych na Polskę. Wśród nich Ludmiła Bogusławska – siedzi w najmodniejszym w sezonie letnim prezencie od męża, lakierowanej lancii lambdzie.
Lunia przegania krowy
Michał nazywa ją Lunia. Poznają się podczas wojny w przyfrontowym szpitalu, w którym ona służy jako siostra miłosierdzia. Jest rodowitą Rosjanką, on walczy z bolszewikami. Po wojnie ich małżeństwo staje się równie niepospolite co widok samochodu na polskiej ulicy. Podejmują szaloną decyzję, że będą żyli z automobilizmu, i wspólnymi siłami zakładają przedstawicielstwo Lancii, opon Michelin i narzędzi Black&Decker. Michał jest zapalonym przedsiębiorcą, Lunia chce startować w wyścigach i zdobywać nagrody. Udaje się jej w 1926 roku, kiedy podczas I Rajdu Pań Automobilklubu Polski rozpędza się swoją lancią do 60 kilometrów na godzinę. Na trasie przeszkadzają tylko śpiący woźnice i pasące się na ulicach krowy, których nikt nie pilnuje. Do końca lat 20. w Polsce nie obowiązują żadne przepisy drogowe. Lunia sama przegania zwierzęta z drogi i pokonuje Nadzieję Marchlewską, żonę przedstawiciela Fiata, i Gretę Turnau, towarzyszkę właściciela salonu Citroëna. To nie tylko jej osobiste zwycięstwo, ale też firmowy sukces.
Wkrótce pojawiają się lepsze od niej zawodniczki, trasy rajdów upodabniają się do męskich, trwają po kilka dni, a automobilizm staje się sportem, w który trzeba inwestować pieniądze i czas. Pieniądze na maszyny i ubrania, czas na bale automobilowe i bywanie na brydżu. Lunia z Michałem ograniczają się do pojawiania w towarzystwie, Michał jest już wtedy w szeregach komisji rewizyjnej Automobilklubu Polski. Słodkie życie Bogusławskich przerwie jednak kolejna wojna. Lunia zupełnie straci wtedy serce do aut, bo w Powstaniu Warszawskim zaginie jej złoty medal z pierwszego wygranego rajdu. Po wojnie odda się już innej pracy – najpierw będzie tłumaczką, potem zostanie sekretarką na Wydziale Dziennikarstwa UW. Po śmierci Michała wyjedzie z Polski na zawsze.
Klementyna trzyma w ręce jajko
Obok Ludmiły na starcie stoi poznańska dziennikarka, Klementyna Śliwińska. Wśród nich są też żona dyrektora warszawskiego browaru Haberbusch i Schiele, Hania, i przyszłe żony pułkowników, generałów i hrabiów: Maria Brylska, Maria Grodzieńska, Helena Promowa. Wszystkie poza Śliwińską są tam z protekcji męża albo narzeczonego, mają na sobie stroje z warszawskich salonów, a psy z prywatnych hodowli. Klementyna ubiera się u nieznanych, poznańskich krawcowych, a publiczność zna ją głównie z felietonów pisanych do „Auta” i „Samochodu” oraz z tego, że w 1913 roku jako pierwsza Wielkopolanka zdobyła prawo jazdy, potrącając przy tym krowę. Ma jednak coś godnego pozazdroszczenia – własny salon samochodowy. Może i czesze się niemodnie jak na owe czasu (zaplata dwa warkocze i upina je z tyłu głowy w koczek), ale nosi męskie, słomiane kapelusze i startuje w pierwszej na świecie tatrze chłodzonej powietrzem.
Jest też pierwszą kobietą zrzeszoną w afiliowanym Klubie Automobilowym, w Poznaniu. Dzięki temu może w ogóle bez protekcji pojawić się na starcie. Warszawski oddział nie ma w swoich szeregach żadnej pani, w Krakowie żony członków muszą płacić poniżające pięć złotych za przystąpienie do klubu – nie wpuszcza się ich na zgromadzenia, mogą najwyżej popijać lemoniadę w saloniku prasowym. Do wyścigu trzeba uzyskać licencję komisji balotującej, która przeprowadza selekcję uczestników, a to jest możliwe w zasadzie tylko dzięki kumoterstwu. Klementyna nie ma ojca ani męża w klubie – wyszła za literata, urodziła się zaś w rodzinie drukarzy i wydawców. Jeździć uczył ją mechanik. I chociaż żadnych oficjalnych rajdów nie wygrywa, to jest precyzyjna i dokładna, dzięki czemu pokonuje mężczyzn w gymkhanach, czyli sprawnościowych turniejach, w których kieruje się samochodem jedną ręką, a drugą trzyma na łyżce jajo. W nich Śliwińska nie ma sobie równych.
Dzięki warszawskiej sławie rozwija swój poznański salon Automobile i przesiada się do pragi picollo. Wypożycza auta Kiepurze, kiedy ten przyjeżdża do Poznania na koncert. Nie startuje już w sportowych konkurencjach, a wyłącznie w concours d’elegance – rajdach piękności automobili. W nich liczy się nie tyle wygląd samochodu, co ogłada i kostium kierującej. Wygrywa w 1929 roku. Szyje sobie na tę okazję suknię u nikomu nieznanej Jadwigi Bonin, a siedzenia auta wyściela wiśniową skórą.
Futrzana Kazia
Tak jak Lunia Bogusławska, złote medale traci na zawsze Halina Konopacka. Jej mąż jest ministrem Skarbu Państwa i organizuje w 1939 roku ewakuację złota Banku Polskiego. Halina prowadzi wtedy jedną z ciężarówek na trasie Rumunia–Francja. Mąż ufa jej, bo Halina kieruje samochodem częściej i lepiej od niego. Wtedy Konopacka ostatni raz widzi swój złoty medal olimpijski z Amsterdamu. Przed wojną Halina (a właściwie Kazia) jest dyskobolką. Wygrywa igrzyska i mistrzostwa świata, bije rekordy świata. Uprawia też narciarstwo i automobilizm, startuje w rajdach chevroletem. Jeździ też nim po Warszawie, jest duszą towarzystwa, a o jej dzierganych własnoręcznie czerwonych berecikach pisze każda gazeta. Prasa ją uwielbia. Na mistrzostwa jeżdżą za nią dziennikarze sportowi i felietonistki z działów mody. Konopacką nazywają – od berecików – czerebietą albo „futrzaną kobietą”, bo w przerwach podczas zawodów na kuse, sportowe kombinezony ubiera lampardzią dachę (płaszcz futrzany do ziemi). Ekstrawagancki kostium nie przykrywa jednak jej wdzięku. Pannie Well z „Teatru i Życia Wytwornego” nie umyka, że Kazia „figurę ma modelki, lecz oczy kokietki”. W „Ilustrowanym Kurierze Codziennym” porównuje się ją do Kiepury: „Kiepura pyskiem, Konopacka dyskiem” – piszą.
Kiedy Kazia przyjmuje oświadczyny posła Matuszewskiego, szeroko komentuje się ten wybór. Poseł jest niski i staroświecko ubrany, ona wysoka, ciekawa i zawsze modna. Przed ślubem, który ma odbyć się w Budapeszcie, prasa nie donosi ani o planowanej uroczystości, ani o sukni ślubnej Kazi, ale o jej odwiedzinach w warszawskiej montowni samochodowej General Motors. Tuż przed ślubem Halina bierze też udział w kampanii reklamowej Chevroleta. Pozuje do zdjęć przy swoim samochodzie, jeździ nim po mieście i na mityngi lekkoatleczne, bierze udział w rajdach sportowych. Na mecie rzucają w nią tulipanami. To jej ukochane kwiaty, odkąd złoty medal olimpijski przywiozła z Amsterdamu. Związek Konopackiej z posłem prasa wykorzystuje też, by pokazać bierność polityka, przy którym nawet kobieta potrafi twardo stąpać po ziemi. W gazetach nie podejmuje się natomiast tematu innych zainteresowań Kazi. Oficjalnie jest sportsmenką i żoną posła. Nikt nie wspomina, że publikuje wiersze w „Wiadomościach Literackich” i „Skamandrze”. Ani że po cichu w domu maluje na małych płótnach żółte tulipany.
Muszka o resorowaniu
Z formalnego punktu widzenia nie było powodów, dla których kobiety nie mogły startować w męskich wyścigach. W praktyce jednak trasy tych sportowych rajdów były dla kobiet nie do przejechania. Prowadzenie aut wymagało dużej siły fizycznej, samo dodawanie gazu zamieniało łydki w kamienie. Samochody zaś były ciężkie i bez wspomagania kierownicy. Do tego benzynę wiozło się ze sobą, co jeszcze bardziej zwiększało ciężar. Drogi nie były przystosowane do jazdy, samochody mieli nieliczni, a więc pomp (czyli stacji benzynowych) też nie stawiano gęsto. W niektórych miastach nie było ich wcale, więc w razie potrzeby benzynę trzeba było kupować w aptece. Były oczywiście kobiety, które na te przeciwności nie zważały. Jedna z nich, „Welurowa Maria” – czyli Maria Koźmianowa czy też Marie Louise von Kozmian – ścigała się austro-daimlerem, jeździła też buggatim t37 i alfą romeo. Zdarzało się, że odmawiała pomocy pilota lub mechanika. Biła wtedy kobiece rekordy prędkości na trasach powyżej tysiąca kilometrów. Startowała też w rajdach górskich wespół z mężczyznami, najczęściej w Wyścigach Tatrzańskich. Za jej przeszkolenie odpowiadał inny „góral”, Jan Ripper, krakowski mistrz Polski w rajdach męskich. Pasowali do siebie i przyjaźnili się, bo – jak pisała prasa – łączyła ich determinacja. Ripper pochodził z krakowskiej rodziny automobilowej, ale był jedynym członkiem Automobilklubu Polski bez „tytułu”. Żeby kupić synowi pierwsze białe bugatti, jego ojciec poświęcił rodzinną kamienicę. Ripperowi ciężko było się wybić, więc kiedy wreszcie się udało, uwierzył w przesądy. Do swoich samochodów nie dopuszczał kobiet, zwłaszcza przed startami. A panien kłębiło się wokół mnóstwo, bo Ripper przyciągał uwagę: nosił się na biało, co nie było w tamtym czasie oczywiste, był niski, miał odstające uszy i przed każdym rajdem zamiast ubierać na głowę pilotkę, przywdziewał jedwabną pończoszkę. Maria była jedną z niewielu kobiet, które tolerował, a w opinii prasy – była co najmniej tak samo dziwna jak on. Wysoka, dobrze zbudowana, z ulizanym loczkiem na czole i ulubioną welurową spódnicą podkreślającą masywne nogi. I chociaż Koźmianowa doskonale radziła sobie w rajdach, to w kraju zaczęto traktować ją poważnie dopiero, kiedy wróciła z automobilowej wyprawy zagranicznej przełęczami alpejskimi.
Podobnie stało się ze Stellą Zagórną, Marią „Muszką” de Lavaix i Ireną Jabłońską. Stella nie zdobywa sławy, chociaż na Rajdach Monte Carlo zajmuje dobre pozycje, rywalizując na równi z mężczyznami, i pilotuje podczas RMC Aleksandrowi Mazurkowi (samego Mazurka, wielokrotnego zdobywcę złotych medali za granicą, też nie od razu szanowano, nie był w końcu nikim ważnym – tylko synem leśniczego Zamoyskich). Stella wzbudziła zainteresowanie dopiero występem w ostatnim przed wojną Rajdzie Monte Carlo, w którym rozbiła samochód na ostatnim kilometrze i do mety dojechała taksówką. Popularniejsze były jej kapelusze z piórem i tweedowe garsonki, bez których nawet nie wsiadała do swojego ukochanego chevroleta.
Marja Welurowa Koźmianowa i Jan Ripper
Podobny los spotkał Irenę Jabłońską, która ścigała się citroënem już od pierwszego Rajdu Pań. Dostrzeżono ją dopiero kilka lat później, po tym jak w cztery dni przejechała samotnie 1600 kilometrów z Krakowa do Paryża. „Muszka” też nie miała szczęśliwej sławy. Chociaż była pierwszą nauczycielką rajdowania Wojciecha Kołaczkowskiego (bohatera bitwy o Anglię), to w damskich rajdach nikt jej nie dostrzegał. Zaczęła więc spełniać się, pisząc artykuły o mechanice i resorowaniu aut w czasopiśmie „Autobus”. Redakcja wysyłała ją na międzynarodowe Salony Samochodowe do Paryża i Berlina, z których miała przywozić szczegółowe omówienia wad i zalet nowych modeli, relacjonowała też Rajdy Monte Carlo. W kraju chciała pomagać w rozwiązywaniu problemów polskiego automobilizmu – pisała poradniki budowania garaży, uświadamiała czytelnikom niebezpieczeństwo śpiących woźniców, promowała grodzenie obejść dla kur i gęsi, które atakują przejeżdżających kierowców. Jej rady nie były jednak słyszane przez niepiśmiennych mieszkańców wsi, którzy na automobile przejeżdżające wiejskimi drogami patrzyli z pogardą. Nie udało się jej uchronić wielu kierowców od „napadów serca”, dokonywanych przez złe na niesprawiedliwość losu wiejskie dziewczyny. Ich ofiarami byli przystojni mężczyźni, którzy w trakcie jazdy dostawali po głowie odważnikami skrytymi w kwiatach.
Halina, Mura Dan, pani Liefeld
Kolejne rajdy pań nie obywały się bez incydentów. Trasy były dłuższe, startowało coraz więcej aktorek i dziennikarek. Panie kłóciły się też częściej między sobą o snobizm i mężów automobilistów. Pod koniec lat 30. organizatorzy mieli dość rozsądzania sporów między zawodniczkami, więc zawiesili zawody. Powodem był też fakt, że wiele pań ze względu na atmosferę rezygnowało. Były to zwłaszcza kobiety zbyt dumne do kłótni albo takie, które rajdy uważały za dystyngowane hobby i nie chciały brać udziału w obyczajowych sporach. Jedną z nich była Halina Regulska, zwyciężczyni trzeciego Rajdu Pań i żona prezesa Automobilklubu Polski, Janusza Regulskiego. Halina jeździła w fiacie 509 i jako filigranowa kobieta osiągała wyniki, w które nie mogli uwierzyć ani jurorzy, ani prasa. Imponowała brakiem nadęcia. Potrafiła być elegancka i przemierzać Warszawę z lisem na szyi, lecz nie znosiła paradności i przesady podczas wyścigów. Do fiata nigdy się nie stroiła, występowała raczej w luźnym kombinezonie i chustce na głowie, czasami zarzucała na nie trencz. Jako żona prezesa Automobilklubu Polski musiała jednak spełniać się jako dusza towarzystwa. Organizowała więc wieczorki taneczne i brydżowe, uwielbiała pisać. Nazywano ją „chłopczycą, ale kobiecą” i zachwycano się jej działalnością społeczną. Z zawodów powoli rezygnowała też aktorka Teatru Narodowego, Mura Dan (pseudonim Zofii Zajączkowskiej-Meissnerowej). W rajdach występowała, prowadząc tatrę, samochody zaś traktowała jak przedłużenie sceny – nigdy nie przestawała grać. Prasa opisywała ją jako charakterną i szybko biorącą zakręty, czego efektem były potłuczone szyby i ranni piloci.
Startujące w wyścigach żony zawodowych automobilistów też nie miały łatwo. Jeden z dziennikarzy określił ich życie cięższym od dźwigania futer od Apfelbauma. Panie te ciągle oskarżano o fałszowanie wyników i trwonienie pieniędzy na nikomu niepotrzebny sport. Tymczasem musiały one dzielić pasję mężów, nie chciały, by w prasie traktowano je jak żonę Henryka Liefelda (wielokrotnego mistrza Polski), o której sam mąż wypowiadał się jak o „nudnym, zimowym abstrakcie”. Dla zawodowych rajdowców nie istniało bowiem życie poza startami. Jeśli któregoś sport pochłaniał tak jak Henryka, nie widział już świata poza autem, termosem z czarną kawą i sportową, angielską kurtką.
W klubowych czapeczkach
Monopol na organizowanie polskiego życia motoryzacyjnego w dwudziestoleciu miał Automobilklub Polski współpracujący z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Komunikacji, skupiony wokół warszawskiej i poznańskiej socjety. Towarzystwo klubu było otwarte na popularyzowanie automobilizmu, ale zamknięte na nowych członków. Żeby należeć do ich grona, należało mieć pochodzenie albo wygrać kilka poważnych rajdów automobilowych. Na nieustannie wydawanych przez klub balach mogli pojawiać się tylko akredytowani, wyjątkowo wpuszczano też biskupów. Tak jak Augustyna Łosińskiego we wrześniu 1929 roku, zaproszonego do poświęcenia nowej siedziby na alei Szucha 10. Do dyspozycji członków oddano wówczas nowo urządzony salon z barkiem amerykańskim, restaurację, pokój do gry w brydża, czytelnię i Biuro Turystyczne. Prasa odnotowała, że przy wejściu rozdawano klubowe czapeczki.
Polityka motoryzacyjna wiązała się z rozwojem klubu. To on odpowiadał za rozwój dróg po I wojnie, stawianie pierwszych znaków drogowych, bardziej egalitarne wydawanie licencji na posiadanie aut i samego prawa jazdy. On też walczył z gospodarczym kryzysem lat 30., dzięki czemu w Polsce mimo złej koniunktury nadal kupowano samochody. Dopłacał do drukowania tanich przewodników turystycznych, map, poradników garażowych i mechanicznych. Miał możliwość prowadzenia statystyk rejestracji aut i dopasowywania potrzeb budowy sieci komunikacyjnej do ich właścicieli. Dla lepszego rozwoju działalności klub zakładał filie regionalne. Do 1938 roku wydał 27 tysięcy licencji na posiadanie samochodu. Aut było wtedy w Polsce więcej niż fridiżerek, jak nazywano wówczas lodówki elektryczne.
Dogi i cigarety
Automobilowe nastroje podkręcała też prasa, która czyniła ten sport niemal romantycznym. W automobilach osadza się wówczas fabułę opowiadań, pisze na przykład o romansach z chłodnym szoferem. W „Pionierze Komunikacyjnym” rajdowi kierowcy są wręcz lirycznymi herosami, którzy by zdobyć ukochaną córkę hrabiego, zdolni są podszywać się pod skromnych mechaników. Również dziennikarze sportowi silą się na poetyzowanie. Mistrzami w tym są Ignacy Kołłupajło, późniejszy sekretarz Ignacego Jana Paderewskiego, który karierę zaczyna, relacjonując Rajdy AP, i Marian Hemar, uwielbiający samochody pisarz i poeta, znany w stolicy autor piosenki „Czy pani Marta jest grzechu warta?”. Artykuły o nowoczesnych konstrukcjach bagażników są pisane z perspektywy kobiet, mówią o kobiecych podręcznych kufrach automobilowych i wyprawkach na camping, zachęcają do wiosennych pikników za miastem. Kobieca narracja samochodowa jest też obecna w reklamach. Panie pokazuje się jako ozdoby aut i automobilowych krzyżówek, ale także siłę decyzyjną w kwestii wyboru rodzinnego samochodu czy wymiany opon. Ikonicznymi reklamami samochodów są wtedy te pokazujące eleganckie Angielki wiozące na tylnym siedzeniu doga, palące jednocześnie cygaretki i zachwycające się nową karoserią lub smarem. Propagandę kobiecego automobilizmu uprawia też Polskie Radio, które fiata 500, główną nagrodę w corocznym konkursie słuchaczy, przyznaje kobiecie.
Tyle samo uwagi poświęca się automobilowej modzie. Na balach w Resursie Obywatelskiej, przyćmiewających inne wiadomości z kraju, wypada pojawić się tylko w polskim jedwabiu. Na takich balach tańce, brydż i picie alkoholu to nie wszystko. Na sali urządza się wyścigi minisamochodami, do których nie wzdrygają się wejść nawet panie w piórach od Hersego. Czyta się felietony pani Well w „Teatrze i Życiu Wytwornym”, która radzi dopasowywać krój kreacji do marki auta, a rodzaj doga do koloru karoserii. Wyznacza ona kolory sezonu, przewiduje, w których wypada pojawiać się na wyścigach, w których na campingach albo wycieczkach automobilowych z przyjaciółką. Pani Well ma też dar krytykowania starych obyczajów. „Wystrojone laleczki nie wzywają już szofera, one wsiadają do własnych mobili, ich piękno wynika zaś z ciekawości duszy motoru auta, nie karoserii” – orzeka. Według niej auto powinno być dla kobiet symbolem zmiany czasów, „pani powinna mknąć przez życie autem, najlepiej własnem”. W razie potrzeby zaś „nie powinna wahać się wleźć pod auto”, nawet jeśli jego „opatrywanie jest czynnością przykrą, wymaga wysiłku fizycznego i prawie zawsze jest wysiłkiem brudnem”. Ubranie samochodowe radzi uczynić przedmiotem emancypacji. Założyć męski krawat? Dlaczego nie. Do męskiego beretu przyczepić broszkę? Proszę bardzo. W jej felietonach „sport jest modą, a moda stoi pod znakiem sportu”. Modny jest sportowy, zdecydowany tryb życia, niemodne zaś grymasiki i minoderie. To one nie pozwalały przecież przed laty kobietom zapalać silnika mobilu, nakładać wielkich męskich okularów sportowych, a po kłótni z mężem „samotnie odjechać w siną dal”.
Korzystałam z roczników pism: „Auto”, „Samochód”, „Auto i Sport”, „Teatr i Życie Wytworne”, „Pionier Komunikacyjny”, „Pani”, „Lotnik i Automobilista”.
