Pod ulicami mego miasta mknie
fot. Daniel Kuliński / Flickr Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.0 Generic

Pod ulicami mego miasta mknie

Włodzimierz Pessel

W ostateczności uwierzyłbym w to, że stacja Stadion Narodowy musi być zielona jak murawa pod nogami piłkarzy, czemu jednak Rondo Daszyńskiego wykąpano w zupie truskawkowej!

Jeszcze 5 minut czytania

Ongiś śpiewano na cześć kombinatów przemysłowych i nowych osiedli mieszkaniowych. Gdyby sieć metra zaczęła prężnie rozwijać się w Warszawie w czasach socrealizmu, kiedy naprawdę przeprowadzono pierwsze roboty drążeniowe pod powierzchnią miasta, zapewne znalibyśmy dziś jakąś melodyjną propagandową pieśń o podziemnej kolei. Prace po praskiej stronie miasta, w rejonie ulic Radzymińskiej, Szwedzkiej i Naczelnikowskiej, zawieszono dość szybko. Nie było więc żadnego sukcesu do rozsławienia. Przeciwnie, na wszelkie publiczne napomknienia o metrze w świetlanej przyszłości cenzura nałożyła zapis. Ostała się nam piosenka o czerwonym autobusie jako właściwej podstawie stołecznego transportu zbiorowego. W zabezpieczonej przez górników części wyrobiska na Targówku państwowe przedsiębiorstwo pod nazwą Centrala Win Importowanych urządziło chłodnię dla napojów alkoholowych. Resztę tunelu skazano na zalanie przez wody gruntowe. I na zapomnienie.

Widmo wielkiej polityki znowu próbuje krążyć po tunelach warszawskiego metra, jeszcze raz wkraczającego na prawy brzeg Wisły. Nowa linia rusza wprawdzie już po wyborach samorządowych, ale przed następną, parlamentarną kampanią wyborczą. Odczucia, jakie wywołuje to warszawskie osiągnięcie, element ustawicznego kończenia „przerwanej pieśni” – z Kabat do stacji Politechnika przejechaliśmy po raz pierwszy przecież aż dziewiętnaście lat temu – są mieszane. Można by je wyrazić formułą znaną z portalu społecznościowego: „to skomplikowane”. Dla warszawianina-warszawiaka, przy tym na co dzień akademickiego badacza kultury, opiniowanie kwestii rozbudowy metra zalicza się do zadań wymagających roztropności. Z jednej strony, lepiej zawsze trzymać się z daleka od przyklaskiwaczy wpychających się do rządu przecinających wstęgi na peronach i głośno licytujących, czyją zasługą jest budowa drugiej linii, a jakie grupy miałyby jej szkodzić. Wszystkie te odnotowywane przez serwisy informacyjne wizyty gospodarskie na budowie tuneli z przemowami, podobnie jak sam wizerunek Hanny Gronkiewicz-Waltz w kasku roboczym, będące pożywką dla internetowych memów dworujących z propagandy sukcesu, mogą nudzić, mierzić lub zobojętniać na realne korzyści z nowej linii. Przypomina to zjawisko znane dobrze psychologom, reaktancję: „mam już dość tego metra, więc na złość ratuszowi je zbojkotuję”.

W dodatku, ponieważ magistrackim politykom nie udało się uruchomić kolejki przed wyborami samorządowymi, zgotowali nam atmosferę festynu i sztucznego oczekiwania do grudnia. Jak na rozpakowanie świątecznego prezentu. Najpierw, już w październiku, oddano do użytku tylko infrastrukturę „górną”, czyli ulice Świętokrzyską i Prostą. Potem, w listopadzie, na jedną niedzielę otwarto nowe stacje metra w celu, jakkolwiek to niedorzecznie zabrzmi – zwiedzania przez mieszkańców miasta, a przed zejściami do stacji rozstawiły się stragany i namioty z atrakcjami artystycznymi i gastronomicznymi; do plastikowych talerzy zagrały zespoły zwane folkowymi. Wreszcie (w piątek tuż przed ciszą wyborczą) premier Kopacz z prezydent miasta stołecznego wzięły udział w próbnej przejażdżce trasą nadal czekającą na oficjalne oddanie do użytku. Jednak, z drugiej strony, fatalnie byłoby stać w szeregu chronicznych malkontentów wieszczących „zobaczycie, znowu zaleje tunel” lub „tąpnie na Pradze” i lekceważących wzrost wygody dla dwóch milionów mieszkańców stolicy.

Prezydent Warszawy w drugiej linii metra / fot. Filip Bramowski,CC BY-NC-ND 2.0

Strategiczni sceptycy mogliby uderzyć mocnym argumentem, gdyby wskazali na okoliczność wizerunkowego przesłaniania przez rozciągnięte w czasie inaugurowanie drugiej linii metra innych, mniej lub bardziej kontrowersyjnych spraw z życia miasta. Coraz bardziej łapczywego skupowania przez rzutkich przedsiębiorców roszczeń do nieruchomości objętych tzw. dekretem Bieruta. Albo bezceremonialnego „pożegnania warszawskiego” z Sezamem. Abstrahując od tego, że zastąpienie domu handlowego biurowcem poparła w „setce” dla TVN-u Agata Passent, wyraźnie zabrakło refleksji nad tym, czy aby modernistyczna architektura nie powinna być przynajmniej częściowo adaptowana, zamiast całkowicie rugowana z krajobrazu Warszawy. Tymczasem entuzjastom postępów w rozwoju metra w Warszawie wolno bronić się przed sceptykami argumentem ze szczerego łaknienia postępu. Bo wymiernych sukcesów cywilizacyjnych, jeśli zwłaszcza przyjąć kryteria oryginalności i pomysłowości, trafia na konto Warszawy jako stolicy ciągle niewiele.

Z tego samego powodu pożar, jaki poprzedniej jesieni wybuchł na stacji Politechnika w składzie metra najnowszego typu, urósł w społecznym odbiorze do rangi wydarzenia bez mała tragicznego. Wagony modelu Inspiro od Siemensa na jakiś czas wyłączono z eksploatacji. Identyczne zakupił Wiedeń, miały zatem gwarantować technologiczny postęp, ale sprawiły nieoczekiwany zawód. Długi cień znienacka położył się na niezawodności warszawskiego metra. Jego pierwsza linia, dociągnięta do krańca na Młocinach ledwie sześć lat temu, szybko, jeszcze w XX wieku i w postaci kadłubowej stała się swego rodzaju miejską maskotą. Podziemna kolej stanowi dla systemu warszawskiej komunikacji „wzorzec metra” nie tylko dlatego, że uruchamianie kolejnych odcinków wiąże się zawsze z wielką reorganizacją, zmianami wielu tras autobusowych i tramwajowych naraz, lecz także ze względu na to, że przestrzeń peronów i tuneli między Kabatami a Młocinami zalicza się do wyjątków. Jest to przestrzeń całkiem czysta, sprawnie dozorowana i pielęgnowana, na swój sposób nawet reprezentacyjna. Pachnie osobliwie, ale z pewnością nie uryną czy parowarstwowym brudem. Tego nie da się powiedzieć o podziemnych stacjach w zachodnioeuropejskich metropoliach z długoletnią tradycją undergrounds.

Obiektywnie rzecz ujmując, Warszawie wraz z drugą nitką metra przybywa istotne udogodnienie, zmiana w systemie transportu publicznego ma generalnie charakter pozytywny. Także piszący te słowa ją odczuje, ponieważ wyjścia ze stacji Nowy Świat znajdują się w pobliżu uniwersytetu. Gdybyż tak jeszcze linia numer 2 spięła od razu Bemowo z Bródnem i Gocławiem, a nie tylko bliską Wolę z centrum Pragi. Polski kapitalizm bez kapitału trwa w najlepsze, drugą linię, podobnie jak pierwszą, otrzymujemy na raty, długimi skokami. Uruchamiany właśnie ułamek trasy nie jest tym bardziej żadnym zamknięciem ani podsumowaniem. Dopiero rodzą się istotne pytania wychylone w przyszłość: czy metro wzmocni, czy stonuje procesy gentryfikacji Pragi, czy okolice Stadionu Narodowego ożyją nie tylko w związku z letnim plażowaniem nad Wisłą? Gdy zdobędziemy na te pytania pełną odpowiedź, być może metro dosięgnie odległych osiedli na Białołęce, domeny Skarbka z Gór.

Jeśli w teorii transportu publicznego metro jest definiowane w terminach wydzielonej infrastruktury i bezkolizyjności, to z varsavianistycznego, retrospektywnego punktu widzenia warszawska kolej podziemna dotychczas wchodziła wyłącznie w rozmaite kolizje: czy to z brakiem nakładów finansowych i materiałów, czy z dominującymi wizjami modernizacji, dziwnie wyznaczonymi priorytetami. Widać w mieście pełnym przestrzennego chaosu i różnych sprzeczności także metro musiało je wywołać. Rzecz zaczyna się od tego, że nawet radzieckiego wzoru nie udało się przeszczepić na grunt warszawski. Moskiewskie metro należy przecież do funkcjonalnych, dobrze zorganizowanych sieci, dlatego zaczerpnięcia przykładu dla Warszawy z Moskwy nie dałoby się zinterpretować – i oskarżać – na przełomie lat 40. i 50. jako zapatrzenia w innowację kapitalistycznego typu. Już w 1949 roku Bierut otwarcie wpisywał warszawskie metro w powstający plan sześcioletni. Budowa ruszyła w 1951 roku. Nie do końca wiadomo, z jakich przyczyn – czy jedynie mizernej kondycji ekonomicznej kraju – status tej inwestycji dwa lata później zmieniono na niezobowiązujący. W 1957 roku prace na Targówku Przemysłowym na odcinku eksperymentalnym, jak go oficjalnie określono, ustały całkowicie. Trudno by zrzucić wszystko na słynne warszawskie kurzawki, mimo że ich istnienie i uciążliwość stanowią inżynieryjny fakt. Niejeden mieszkaniec Warszawy niczym legendę o syrence uwewnętrznił za młodu opowieść o skandalicznym wyborze włodarzy odbudowywanej stolicy. Spośród proponowanych przez Józefa Stalina podarków dla bratniego narodu miano zza biurka wskazać Pałac Kultury i Nauki, mimo że w zasięgu było nowoczesne metro. W rzeczywistości jednak decyzje dotyczące drążenia tunelu na Pradze zapadły sporo wcześniej, jeszcze przed polsko-radzieckimi rozmowami o wzniesieniu odpowiednio monumentalnego budynku w śródmieściu Warszawy.

Budowa metra w Warszawie, 1956 / fot. Zbyszko Siemaszko, archiwum NAC

Komunistyczni decydenci nie walczyli z taką oddolną, na pozór kompromitującą ich narracją, gdyż w istocie rzeczy znakomicie tłumiła ona niewygodne dyskusje i –paradoksalnie – wyciszała nastroje społeczne. Poczucie straty u ludu pracującego stolicy mogłoby być doprawdy spore. Nowy środek transportu o podwyższonej zdolności przewozowej przyniósłby bowiem temu szarzejącemu ludowi realną ulgę w codziennych dojazdach. Komunikacja publiczna w powojennej Warszawie pozostawiała wiele do życzenia. Najpierw, to znaczy w okresie odgruzowywania miasta, opierała się na ciężarówkach z demobilu z otwartymi naczepami, niby to przejazdach kontrolowanych administracyjnie, ale w praktyce zawłaszczanych przez szarą strefę – naganiaczy pasażerów dla prowizorycznych „busów” doskonale sportretował Marek Hłasko w „Sonacie Marymonckiej”. A gdy na udrożnione ulice i nowo wytyczone arterie zaczęło wyjeżdżać coraz więcej tramwajów i autobusów, i tak nie zaspakajały one dostatecznie popytu na regularne przejazdy. Z archiwalnych kronik filmowych pamiętamy obrazki warszawskich pasażerów w niesłychanym ścisku: jazdę tramwajem „na obwarzanki” albo „na choinkę” czy autobusem bądź trolejbusem „na sardynkę”. Interesujące, że w okresie Gierkowskiej prosperity, gdy w polskiej myśli technicznej pojawiły się „zachodnie licencje” i przybyło inwestycji komunalnych realizowanych za gigantyczne pożyczki, nie odżyła koncepcja metra w stolicy. Co więcej, piosenka o czerwonym autobusie jakby przeżyła swoją epokę i okazała się prorocza technologicznie, gdyż nowoczesność w komunikacji miejskiej zaczęto w latach 70. utożsamiać ściśle z transportem spalinowym. Powstawały licznie nowe linie autobusowe. Warszawa stopniowo przy tym rezygnowała z trolejbusów. Znaczenie tramwajów malało, czego daleko idącym przykładem stała się likwidacja szlaku torowo-trakcyjnego prowadzącego aż do Wilanowa.

Za faworyzowanie autobusów cierpieli w szczególności mieszkańcy nowych osiedli. Współcześnie nie sposób wyobrazić sobie Ursynowa, Natolina i Kabat bez metra – to dzielnica, której podziemna kolej przydaje racji bytu, metro w ciele dzielnicy Ursynów jest duchem. Wszelako w latach 80. autobusy kursujące na liniach z pętlami na tym wielkim blokowisku w godzinach szczytu, oględnie mówiąc, przywodziły na myśl testowanie wytrzymałości i pojemności autobusów marki Ikarus. Produkowano te mobilne prostokąty notabene u bratanków na Węgrzech, w kraju, którego stolica uruchomiła metro już w 1896 roku; Paryż uczynił to cztery lata później. Bez wątpienia Wojciech Jaruzelski zdawał sobie sprawę z zapóźnień Warszawy i codziennych niewygód znoszonych masowo przez pasażerów. Jednak bezpośrednim źródłem motywacji do podjęcia na nowo starań o wyposażenie polskiej stolicy w nowoczesne metro i pertraktacji z towarzyszami radzieckimi na temat pomocy technicznej i ekonomicznej była dla generała paląca potrzeba propagandowego zatarcia skutków stanu wojennego.

Jaruzelski z pomocą Breżniewa zainicjował wypełnienie planu Bieruta. W tym sensie ktokolwiek chce współcześnie wchodzić z politycznej mównicy w rolę pierwszego prawdziwego budowniczego metra dla Warszawy, traci dystans, nie słyszy chichotu przeszłości. Sam prezydent Bierut nie był bynajmniej pionierem ani nie dokonał genialnej antycypacji, gdy idzie o ideę metra w Warszawie. Postulaty zaopatrzenia Warszawy w podziemny środek transportu masowego wysunięte zostały dobitnie już około roku 1925 i zaakceptowane cztery lata później, gdy to przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów Miejskich powołano do istnienia osobny Referat Kolei Podziemnej (metro dla ekspertów od transportu pozostaje koleją, nie jest w żadnym razie rodzajem szybkiego tramwaju czy „SKM-ki”). Na sformułowanie planu dogonienia zachodnioeuropejskich stolic również w dziedzinie komunikacji Warszawa mogła pozwolić sobie dopiero po odzyskaniu niepodległości, wszakże za cara ledwie przeforsowano wykopy pod wodociągi i kanalizację. W Drugiej Rzeczpospolitej temat jak najrychlejszej budowy metra uruchomił metropolitarny kompleks, który w Warszawie nie wygasł do dzisiaj. Za sanacji czasokres rozwoju sieci metra określano optymistycznie na trzy, góra cztery dekady. Z takiej relatywizującej perspektywy warto spojrzeć w szczególności na to, co działo się w Warszawie pod koniec tegorocznego lata. Na Rondzie ONZ, w rejonie ulicy Sokolej czy na Świętokrzyskiej praca dosłownie wrzała. Nie dawało się nie zauważyć wyścigu z czasem budowniczych w kaskach. Chociaż wyścig ten, jak staram się tu okazać, przegrany został w historycznych przedbiegach.

Budowa metra w Warszawie, 1956 / fot. Zbyszko Siemaszko, archiwum NAC

Mieszkańcy stolicy od pośpiechu robotników na pewno woleliby zobaczyć precyzję robót wykończeniowych, dążenie do wyeliminowania zawczasu, przed oficjalnymi odbiorami technicznymi, potencjalnych awarii. Tymczasem w listopadową niedzielę, gdy odbywała się akcja „zobacz metro, zanim pojedziesz”, na stacji Centrum Nauki Kopernik zastali złowieszczo przeciekający sufit. Tak się ironicznie składa, że w zeszłym roku minęło czterdzieści lat od otwarcia Trasy Łazienkowskiej. Aby ją oddać uroczyście do użytku 22 lipca, budowlańcy również uwijali się jak w ukropie. Udało się przeciąć wstęgi w dniu ludowego święta, ale poprawki techniczne wprowadzano jeszcze przez wiele miesięcy. Ba, nawet po latach tych korekt – z całym szacunkiem dla inżyniera Karwowskiego z „Czterdziestolatka” – Trasa Łazienkowska nie osiągnęła idealnego stanu technicznego. Dla porównania: już pod koniec tegorocznych wakacji letnich prasa codzienna donosiła, że prace finalizacyjne w nowych tunelach i nowych stacjach mogą z konieczności zostać przeprowadzone dopiero po oddaniu centralnego odcinka drugiej linii metra do codziennej eksploatacji. W przypadku podziemnej infrastruktury, na dodatek częściowo umieszczonej pod nurtem rzeki, wyobraźnia katastroficzna może oddziaływać mocniej aniżeli względem niesolidnych napowietrznych estakad i wiaduktów na Trasie Łazienkowskiej.

Kwestia tunelu pod Wisłą pozostaje sama w sobie niezwykle frapująca. Przedwojenne szkice zakładały dla warszawskiego metra przeprawę mostową. Pomimo że za sanacji również nie brakowało natchnionych innowatorów z bujną wyobraźnią, nie pomyślano ani razu o gigantycznych maszynach zdolnych do drążenia ziemi pod dnem Wisły i przekopania się przez wysoką warszawską skarpę (stacja Nowy Świat – Uniwersytet znajduje się na głębokości 27 metrów – stacja Dworzec Gdański, dla przykładu, jest płytsza o prawie 16 metrów). Zresztą do światowych standardów należy to, że pod ziemią metro pokonuje zurbanizowane obszary ścisłego śródmieścia, podczas gdy poza nimi wynurza się na powierzchnię. Koszty budowy tzw. metra płytkiego są po prostu o wiele niższe od zastosowania gigantycznych tarcz poddennych, milimetr po milimetrze przezwyciężających opór geologicznej struktury miasta, z czym mieliśmy do czynienia ostatnio. Stefan Starzyński, prezydent miasta komisaryczny, ale gospodarz wytrawny, chciał czym prędzej przejść od projektów do działania. Koncentrował się dlatego na metrze jako praktycznym rozwiązaniu problemu przyrostu ludności miasta i jej równocześnie wzrastającej mobilności, przedkładał rozwiązanie racjonalne nad kosztowne i utopijne. Wszelako po wojnie władze odbudowywanego miasta za punkt honoru postawiły sobie zbudowanie metra głębokiego, które w razie potrzeby można by wykorzystywać w funkcji schronu przeciwatomowego bądź dla szybkiego przetaczania pociągów wojskowych. Nieprzypadkowo „odcinek eksperymentalny” znalazł się na praskim brzegu. Pierwsza linia miała pobiec spod Dworca Wileńskiego na Plac Teatralny i tam połączyć się z linią północ-południe – metro szybko objęłoby całe miasto. Pokonanie natury i wydrążenie korytarza pod Wisłą byłoby wtedy sukcesem socjalistycznego industrializmu. By go osiągnąć, cel ideologiczny poparto warszawskim fantazmatem z czasów poprzedzających początki modernizacji.

Już na początku XIX wieku architekt Adam Idźkowski – ten sam, który przebudował w stylu klasycystycznym Pałac Saski, wokół którego odbudowy dziś nawracają spory – rozważał możliwości wytyczenia „drogi pod rzeką Wisłą dla połączenia Warszawy z Pragą”. Zainspirował się mocno pierwszym podwodnym tunelem w Europie, wydrążonym pod Tamizą w Londynie w latach 1825-1843. Wziąwszy to pod uwagę, wolno stwierdzić, że podmycie tunelu drogowego na Wisłostradzie i zalanie nowo budowanej stacji Powiśle w 2012 roku, spowodowane natrafieniem przez budowniczych drugiej nitki metra na nieznany ciek wodny, nie było jedynie rezultatem bałaganu w dokumentacji projektowej i niedostatecznego rozpoznania uwarunkowań geologicznych i hydrologicznych terenu pod skarpą. Przede wszystkim okazało się ceną zapłaconą za realizację „wreszcie” warszawskiego wyobrażenia o potrzebie posiadania „drogi pod rzeką Wisłą”. Co sytuuje tę drogę na tle charakterystycznego dla polskiej kultury syndromu repetycji: druga Japonia, druga Irlandia, druga Tamiza…

Proces „wydzielania infrastruktury” dla drugiej linii metra Warszawy budzi zastanowienie także ze względów bardziej pragmatycznych od tunelu pod Wisłą. Skoro jednym z zadań metra jest ograniczanie ruchu samochodowego w śródmieściu i limitowanie zanieczyszczenia powietrza, to nasuwa się pytanie (retoryczne), dlaczego ulica Prosta uległa poszerzeniu aż do czterech pasów ruchu. Podczas gdy będącą jej przedłużeniem ulicę Świętokrzyską zwężono i przearanżowano w rodzaj osobliwego corso w otoczeniu biurowców i banku centralnego. Niemniejsza uwaga należy się zadaszeniom, w jakie zaopatrzono zejścia do stacji pod ziemią. Pomijając już to, że kojarzą się bardziej z symbolem maryjnym z ołtarzy stawianych po wsiach na procesję Bożego Ciała niż literą „m – jak metro”, przedstawiają się niezbyt przekonywająco, gdyż wywołują przestrzenne dysonanse. Jakby symulację komputerową ze strony internetowej dewelopera, uważającego się za hipernowoczesnego, przeniesiono z zaskoczenia do rzeczywistości fizycznej. Albo jakby projektant, pomny na kafelkowe wykończenia stacji na pierwszym odcinku pierwszej linii, skądinąd będące interesującym śladem kultury materialnej lat 80., chciał za wszelką cenę dokonać „ucieczki do przodu”. Estetyka tych „postępowych” zadaszeń opatrzy się warszawianom lada chwila. Wydają się przy tym krzyczeć „patrzcie, pod spodem jest metro, Warszawa ma metro”! Natomiast w wielu miastach na świecie, których sieci podziemnych kolei są nader rozwinięte, zejścia na stacje planowano w przestrzeni ulic i placów w sposób zgoła odwrotny – mają być przeźroczyste i szanować wolną przestrzeń, jakiej w metropoliach przeważnie brakuje. Nowe naziemne daszki kłujące oczy w Śródmieściu i na Pradze prowokują ponadto do namysłu nad wystrojem nowych stacji pod ziemią. Szarości, którą Warszawa ma prawo czuć się znużona, przeciwstawiono karnawałowo-kiczowatą pstrokaciznę w dawce doprawdy uderzeniowej. Nie jest, rzec wiadoma, tak, by wszystkie stacje metra w Europie wyglądały jak te w Kopenhadze: ascetyczne, szaro-czarno-białe, zredukowane do czystej funkcjonalności. Sukces polega, jak zwykle, na proporcji i na uzasadnieniu, którego w Warszawie upatrywać niepodobna. W ostateczności uwierzyłbym w to, że stacja Stadion Narodowy musi być zielona jak murawa pod nogami piłkarzy; czemu jednak Rondo Daszyńskiego wykąpano w zupie truskawkowej!

Stacja Rondo Daszyńskiego / fot. Sebastian Deptuła, CC BY-NC 2.0

Wątek, który nie pojawia się w artykułach i innych wypowiedziach w mediach na temat rozbudowy metra, zostawiłem na koniec tego artykułu. Otóż, dla urodzonych w Warszawie w końcówce lat 70. i w latach 80. jest metro bez wątpienia częścią doświadczenia pokoleniowego i biograficznego. Oddawane do użytku stacje odliczają czas metrykalny, a kto dorastał razem z metrem, ten wiele mu naturalnie potrafi wybaczyć. Do tunelu zszedłem po raz pierwszy za pośrednictwem ekranu telewizora: jedna z wypraw Profesora Ciekawskiego prowadziła do korytarzy pod Ursynowem i bazy technicznej w Kabatach. Gdy zaś nastał czas przegrywania od znajomych kaset z piosenkami z musicalu „Metro”, można było snuć marzenia, że za lat parę pod Marszałkowską jacyś natchnieni artyści wystawią alternatywny musical. Ale w sterylnym sanktuarium warszawskich inwestycji i gospodarki komunalnej jakoś trudno to sobie dziś wyobrazić.


Tekst dostępny na licencji Creative Commons BY-NC-ND 3.0 PL.