Niedawne remonty na polskich dworcach uruchomiły nowego typu doświadczenie – nie tyle nawet estetyczne, ile egzystencjalne. Wszędzie między Warszawą a Berlinem poruszam się zgodnie ze wskazówkami napisów oznaczonych biało na granatowym tle. Ujednolicenie komunikatu na poziomie wizualnym zburzyło dotychczas obowiązującą barierę geograficzno-polityczną. To Europa i wszędzie mogę się czuć u siebie – podpowiada podświadość, gdy pośpiesznie szukam wyjścia. Dworzec. Na pierwszy rzut oka – idealne nie-miejsce, supernowoczesne non-lieu. Wystarczy jednak na chwilę przystanąć i rozejrzeć się dookoła.
Minęło prawie dwieście lat od skonstruowania w 1814 roku przez George’a Stephensona prototypu współczesnej lokomotywy. Jak podkreślają publicyści, Polska jest dziś krajem dwóch prędkości: InterCity i InterRegio. „Lepsi pasażerowie przemieszczają się z miasta do miasta, gorsi – znikąd donikąd”, pisał na łamach styczniowej Gazety Świątecznej Janusz Rudnicki. Podobny podział widać w estetyce pociągów – te pierwsze ciche, całkiem schludne, nieźle zoptymalizowane pod względem dizajnu, te drugie wręcz odwrotnie.
Niedawno przeczytałam o cacku wyprodukowanym we Włoszech – AGV Italo. Magazyn „Wallpaper” nagrodził tę lokomotywę w tegorocznej edycji prestiżowego konkursu projektowania, w kategorii „Life-Enhancer of the Year” (Ulepszacz życia roku). Jeśli dizajn służy podnoszeniu jakości życia, to można z miejsca uznać AVG Italo za nową ikonę wzornictwa. Skórzane siedziska marki Poltrona Frau, bezprzewodowy internet, telewizja, catering od snobistycznej sieci Eataly i producenta kawy Illy, i do tego ta zawrotna prędkość – 360 km/h.
My o ultraszybkich i hipernowoczesnych składach możemy wciąż jedynie pomarzyć. Tymczasem PKP SA tak dziś reklamuje główny krajowy dworzec w magazynie pokładowym: „Warszawa Centralna tętni życiem według nowego, modernizacyjnego rytmu. Są tu kafejki i kawiarnie, znane marki handlowe, jest nowoczesne Centrum Obsługi Klienta, sala VIP dla podróżnych z biletami pierwszej klasy, także biletomaty, skrzynki bagażowe i niezwykłe toalety dworcowe, urządzone ze smakiem artystycznym, którego nie powstydziłyby się najlepsze galerie w Europie”.
Michał Łuczak, „Brutal” (zburzony dworzec w Katowicach, ikona socmodernizmu)
Lubimy karmić się obrazem luksusu i komfortu podróży wyniesionym z błyszczących czasopism i wyobrażenia „dawnych dobrych czasów”. Obraz ten można skontrastować z wizerunkiem kolei wyniesionym z literatury, filmu czy sztuki. Iluż to bohaterów przeżywało dramaty w kolejowej scenerii? Spowite białym puchatym dymem parowozy to jeden z ulubionych tematów w malarstwie Turnera i impresjonistów. Pęd nowoczesności, utożsamiony przez Tuwima z rytmicznym stukotem lokomotywy, recytuje każde dziecko w wieku przedszkolnym i raczej nie zdaje sobie sprawy z futurystycznych konotacji utworu. Jak podają biografowie, młody Stanisław Ignacy Witkiewicz pierwsze przygody z fotografią zaczął od uwieczniania lokomotyw. Można je dziś oglądać w wiekowym Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, obok piktorialnych ujęć Jana Bułhaka i prac fotografów amerykańskich wypożyczonych z nowojorskiego MoMA (do 31 marca). Od kilkunastu lat lokomotywy (obok autobusów) stanowią też leitmotiv twórczości malarskiej i fotograficznej warszawskiego artysty Igora Przybylskiego.
Michał Łuczak, „Brutal”. Ręcznie wykonana, samodzielnie
wydana książka, 64 strony, w księgarniach od listopada 2012Osobny wątek do kolejowej ikonografii wprowadził niedawno młody śląski fotograf Michał Łuczak w swoim znakomitym albumie „Brutal”. Na krótko przed oprotestowywanym wyburzeniem katowickiego dworca projektu tak zwanych Warszawskich Tygrysów (Wacław Kłyszewski, Jerzy Mokrzyński i Eugeniusz Wierzbicki) zaczął dokumentować słynnego Brutala i jego bywalców. Twarze i sylwetki sprzątaczek, bezdomnych, podróżnych, lokalnych szaleńców i sprzedawców kebabów przywołują setki historii zasłyszanych, wyobrażonych lub przeżytych w okolicach dworca. Gdy oglądamy fotografie Łuczaka, pojawia się pytanie, czy na zmodernizowanych polskich dworcach znajdzie się miejsce na tę ludzką faunę, żerującą na hiperfunkcjonalnych architektonicznych tkankach. Co weźmie górę: organizacja i kontrola czy organiczny żywioł?
„Brutal”, podobnie jak najnowsza książka wydana nakładem Centrum Architektury, „ARPS: Architektura Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka” pod redakcją Grzegorza Piątka, wpisuje się w powszechną fascynację kulturą materialną czasów PRL-u. Fascynację tę można porównać do szerokiej koleiny rozciągającej się pomiędzy stacjami Międzywojnie Wielkie (której sztandarowym zabytkiem byłby nigdy niezrealizowany, ale szlachetny i monumentalny, propagujący idee bliskie władzom sanacyjnym Dworzec Główny) i Postkomuna Smutna (warszawskie dworce przed modernizacją na Euro 2012), z przesiadką w Gomułkowie (stacje kolei średnicowej) lub Gierkowie (Dworzec Centralny).
Ze wstępu Piątka: „... wszyscy pogratulowaliśmy sobie dobrego smaku, ale (...) czy potrafimy przejrzeć efektowną formę znaną ze starych zdjęć (...), dostrzec inne wartości?”.
„ARPS. Architektura Arseniusza
Romanowicza i Piotra Szymaniaka”.
Centrum Architektury, Warszawa, 392
strony, w księgarniach od grudnia 2012W wypadku nowej publikacji Centrum Architektury zwycięża racjonalna konstrukcja narracji, zawiązana na najbardziej spektakularnych i rozpoznawalnych realizacjach współpracujących ze sobą architektów. Międzynarodowy zespół autorów wykracza zdecydowanie poza horyzont bezkrytycznej afirmacji i zachwytów. Już wstęp Piątka brzmi jak manifest, którego jednym z najostrzejszych postulatów jest nakaz traktowania architektury poważnie, zwłaszcza w warstwie opisowej, językowej. Jest on przekonany, że architektoniczne buble wyrastają z tego samego stanu umysłu, który sposób doświadczania architektury werbalizuje w sposób trywialny. Jednak czy rzeczywiście potocznie stosowane nazwy, oparte na metaforach i skojarzeniach formalnych, choćby tak zwany Dom pod Sedesami czy Okrąglak, mają przełożenie na to, w jaki sposób myślimy o architekturze en general? Czy w istocie niewinny – wydawałoby się – język przekłada się na sposób myślenia projektantów i użytkowników? Moje wątpliwości rozwiewa dopiero oddalony o parę kilometrów od dworca znak drogowy: ikonka lokomotywy parowej umieszczona przy strzałce prowadzącej do warszawskiego Centralnego. Wyraźny ślad infantylizacji i bezrefleksyjności naszego języka – nie tylko werbalnego, ale i wizualnego.
Budowa Dworca Centralnego, 1974 r. (Jarosław Tarań/
KARTA)Książka zaprezentowana publiczności w dniu 37. urodzin warszawskiego Centralnego uwiecznia mozolną, ale skuteczną walkę o przywrócenie do kanonu polskiej (i światowej?) architektury dwóch ważnych nazwisk do niedawna „wykolejonych” z historii architektury, Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka. Kolejni specjaliści, krajowi i zagraniczni krytycy, historycy i amatorzy par excellence dwoją się i troją, by odbiorcy docenili piękno tego, co do niedawna było głęboko ukryte pod zwałami kurzu, resztek jedzenia i gołębiego guano. Hubert Trammer wyposaża nasze oko w cenną wiedzę techniczną, Jarosław Trybuś zakorzenia nasze doświadczenie w nasyconym politycznie kontekście historycznym, a dzięki Wernerowi Huberowi możemy wreszcie odetchnąć z ulgą: Centralny bije swoich zachodnioeuropejskich równolatków – Paris Montparnasse i dworzec w Bernie (gdzie, nota bene, powstał stosowany na całym świecie wzorzec zegara dworcowego) – na głowę.
Czytając kolejne fragmenty, ma się ochotę natychmiast skonfrontować je z rzeczywistością. Nie jest to jednak łatwa lektura „do pociągu”. Może lepiej czytać ją na stacjach: na peronach, w barach i poczekalniach warszawskiej kolei średnicowej, w jadalni schroniska na Gubałówce, albo w miejscu, gdzie do niedawna stał dworzec PKP/PKS Nowy Dwór Mazowiecki.
„ARPS”, fot. Ewa DyszlewiczNajmocniejszą stroną książki jest paradoksalnie jej dizajn. Jakby wpływ na projekt książki miała specyficzna funkcjonalność architektury kolejowej czy samych pociągów. Niczym projektant ciasnych przedziałów czy wózków Warsu, Błażej Pindor wykorzystuje maksymalnie przestrzeń książki, która zaczyna się już na wyklejce twardej oprawy, i w której ilustracje są maksymalnie powiększone jedynie kosztem marginesów. Nie mniej istotną funkcję pełni wykorzystany tu krój pisma, zwłaszcza w części poświęconej wywiadom. Prowadzący rozmowy Tomasz Fudala i Grzegorz Piątek, poprzez rozróżnienie czysto typograficzne, zyskali dwa osobne głosy. Uwagę zwraca również papier, którego zróżnicowanie odzwierciedla podział na część główną, skrupulatnie opracowane kalendarium i współczesną dokumentację fotograficzną. Pindor jest autorem zamieszczonego w książce fotoreportażu dokumentującego sceny, które na zasadzie kontrastu doskonale uzupełniają entuzjastyczne teksty ekspertów.
„ARPS”, fot. Ewa DyszlewiczJedynym elementem dekoracyjnym w książce są podkreślające stronę tytułową i tytuły rozdziałów przerywane linie, które w sposób zbyt dosłowny nawiązują do torów czy trakcji kolejowych. Z kolei popularne ostatnio (choćby w serii wydawniczej 40 000 Malarzy) zastosowanie inicjałów jako tytułu na okładce („ARPS”) zostaje podkręcone grą skojarzeń. Czy chodzi o wyobrażenie sobie Romanowicza i Szymaniaka we współczesnej rzeczywistości jako architektów działających w niezależnym, autorskim biurze projektowym, czy raczej o nadanie im retrofuturystycznej aury w duchu „Gwiezdnych wojen” (R2D2, C-3PO), a może – jak sugeruje logotyp na końcu książki z błyskawicą zamiast myślnika – świadczy o ich pośmiertnym gwiazdorstwie?
Tak czy inaczej zwycięzcą (niestety?) jest współczesny modernizator. I to dla niego ta książka powinna być lekturą obowiązkową.
