Przedział bez miejscówki
Stacja kolejowa w 1937 roku

27 minut czytania

/ Obyczaje

Przedział bez miejscówki

Rozmowa z Karolem Trammerem i Pawłem Duninem-Wąsowiczem

Może w krajach, gdzie dobrze działa kolej, ludzie więcej czytają? Nie da się wyjąć książki w ciasnym busie, którym trzęsie, albo w samochodzie. Taki transportowo-kulturowy wniosek: w Polsce jest niski poziom czytelnictwa, bo jest za mało pociągów

Jeszcze 7 minut czytania

Siadamy w Barze Kawowym na warszawskim placu Bankowym (ważny węzeł komunikacyjny!), udaje mi się wypowiedzieć słowo „pociąg” i słowo „literatura”, mruknąć „upadek kolei” oraz w popłochu włączyć dyktafon, ponieważ moi rozmówcy ruszają z kopyta.

PAWEŁ DUNIN-WĄSOWICZ: Trasa kolejowa najczęściej opisywana w prozie to Warszawa – Kraków. Kiedy pisałem „Fantastyczny Atlas Polski”, zauważyłem, że jest kilka utworów na pograniczu fantastyki, w których ta trasa występuje w różnych wariantach, przez Kielce czy Centralną Magistralę Kolejową. Był taki tom opowiadań Wojciecha Szydy „Szlak cudów”, jakieś dziesięć lat temu. Motyw szynobusu pojawia się z kolei w powieści Michała Kalickiego...
KAROL TRAMMER: W „Ciemno, prawie noc” Joanny Bator pierwsze zdania mówią o likwidacji połączeń dalekobieżnych do Wałbrzycha.
PDW: Nie czytałem. Jest też powieść nieżyjącego już Macieja Malickiego „Wszystko jest” i tam pojawia się wątek wagonu rewizyjnego, który jeździ w wyimaginowanej strefie Polski, gdzie są i góry, i morze – i wszystko jest. To jest wagon motorowy. Ja się tych wagonów motorowych szczególnie teraz czepiam, ponieważ żyjąc całe życie w Warszawie, nie miałem z nimi styczności, dopiero w ostatnich dziesięciu latach, jak puścili ten jeden pociąg do Czeremchy…

Karol Trammer, „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”. Wydawnictwo Krytyki Politycznej, 288 stron, w księgarniach od lipca 2019Karol Trammer, „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”. Wydawnictwo Krytyki Politycznej, 288 stron, w księgarniach od lipca 2019OLGA WRÓBEL: Powiedzcie profanom, co to jest wagon motorowy?
PDW: Wagon motorowy o napędzie spalinowym.
KT: Po prostu wagon z silnikiem.
PDW: W Warszawie większość pociągów jedzie przez Centralną albo Śródmieście, więc żeby nie kopciły, nie wpuszcza się wagonów motorowych na linię średnicową, dalekobieżną czy podmiejską.

Jesteście pasjonatami kolei, ale pierwsze skojarzenia ludzi z pociągami to: niepunktualnie, drogo i do tego cuchnie.
PDW: Ale ja prawie nie jeżdżę kolejami, ja lubię sobie poczytać. Albo pooglądać. Na przykład filmy reportażowe, kanał Paula Lucasa, brytyjskiego podróżnika, który zalicza samoloty i koleje. Są też fabuły, retro i współczesne. Był taki niesamowicie głupi film, nie wiem, czy znacie, „Skrzyżowanie Kassandra” z Sophią Loren. Mamy pociąg, który jedzie przez Niemcy i Szwajcarię, wpada do niego ktoś zarażony dziwną chorobą. Służby epidemiologiczne Europy Zachodniej, żeby odizolować od zarazy całą resztę, uznają, że trzeba skierować pociąg na tereny Polski, gdzie jest most niewykorzystywany od trzydziestu lat, który się prawdopodobnie zawali i wszyscy dzięki temu zginą. Stary Żyd zegarmistrz ze Szwajcarii słyszy, że pociąg będzie jechał przez Janów, gdzie on był w obozie i stracił rodzinę, zaczyna histeryzować, rzuca się, są strzelaniny w tym pociągu… To zdecydowanie film klasy B, Sophia Loren swoją kamienną twarzą też nie za bardzo go ratuje. Bardzo polecam, jest to bardzo złe i ma niewiele wspólnego z rzeczywistością.
KT: Ja natomiast nie jestem pasjonatem kolei w typowym znaczeniu, nie spędzam każdego weekendu na zaliczaniu linii kolejowych, na robieniu zdjęć pociągom i chowaniu ich do szuflady. To są tak zwani mikole, czyli miłośnicy kolei.
PDW: Oprócz tego mają specjalne przejazdy po trasach, na których jest zamknięty ruch. Albo po bocznicach.
KT: No więc nie jestem miłośnikiem kolei tego typu. Wyrosło to u mnie z bycia świadomym pasażerem, interesowały mnie wielkie państwowe molochy, takie jak kolej, poczta, policja, wojsko – jako nietypowy przykład struktury. Z czasem zobaczyłem w kolei jedno z podstawowych narzędzi rozwoju regionalnego, niwelowania problemów na rynku pracy, i nie chodzi mi tutaj o pracę dla kolejarzy, tylko o to, żeby dało się dojechać do pracy, do szkoły, żeby po szkole można było pójść na randkę i do kina, i wrócić spokojnie do domu na wieś. Zobaczyłem, że w innych krajach jest to możliwe. W Niemczech, Czechach kolej jest wykorzystywana w taki sposób. W Polsce natomiast są likwidowane linie kolejowe, a jeżeli kolej gdzieś funkcjonuje, to oferta nie jest dostosowana do różnorakich potrzeb pasażerów. Postanowiłem się wypowiedzieć na ten temat i tak założyłem pismo „Z Biegiem Szyn”. Wcześniej pisałem krótkie artykuły do tygodnika kolejarza „Nowe Sygnały”, który już nie istnieje, wcześniej do „Świata Kolei”, ale uznałem, że własne skromne czasopismo będzie polem możliwości nieograniczonych. Nie musiałem się zastanawiać, czy dany tekst pójdzie, czy nie jest za ostry.

Jak wyglądały początki opisów pociągów w literaturze polskiej?
PDW: Są na przykład sonety Karoliny Wojnarowskiej „Żelazna kolej” z 1846 roku. I powieść „Marzyciel” Reymonta, której bohater pracuje na stacji jako kasjer. U Bolesława Prusa w „Lalce” jest kolej, ale też jest taka opowieść o konduktorach, którzy spędzają Nowy Rok, opowiadając o swojej dawnej świetności. Był też pisarz Roman Wolski, pisał nowele kolejowe jeszcze przed I wojną światową, pracownik kolei jest bohaterem jego powieści „Dla ojczyzny” z 1932 roku, jej akcja umiejscowiona została w latach 90. XIX wieku. Koszmarna, patriotyczna, autor nie miał specjalnie talentu, ale był tam i patriota, i kolejarz.
KT: Reymont to w ogóle ciekawy przypadek, napisał „Chłopów”, bo był dróżnikiem w Lipcach i miał do czynienia z miejscową ludnością. Opisał życie tej wsi, bo został tam rzucony.
PDW: Zresztą dzięki katastrofie kolejowej Reymont zyskał niezależność finansową, jego prawnik wytargował 40 tysięcy rubli. A pamiętajmy, za ile kupował kamienicę w „Lalce” Wokulski – za 90 tysięcy, a mógł kupić za 60 tysięcy. Więc to było potężne odszkodowanie. Zafałszowano trochę jego świadectwo lekarskie, leżał w szpitalu Przemienienia Pańskiego na Pradze. Miał złamane dwunaste żebro, ale wpisano w świadectwie „złamanie dwunastu żeber”, tak to odczytano. Także obrażenia głowy, które podawały w wątpliwość jego dalszą pracę umysłową.
Przypomniało mi się coś też z Dolnego Śląska. W „Twórczości” w 2003 czy 2004 roku było opublikowane opowiadanie Zbigniewa Masternaka pod tytułem „Stacja Mirsk”. Bohater siedzi i czyta książkę na stacji, na której już nie ma ruchu. Zwróciłem na to uwagę, bo czyta „Wojnę polsko-ruską”. Ale mam wrażenie, że więcej tych pociągów znajdę obecnie w fantastyce niż w prozie. Detektywi w powieściach kryminalnych, których jest obecnie bardzo dużo, jeżdżą głównie samochodami.
KT: Bo też sytuacja jest taka: żeby pisać o kolei, trzeba nią jeździć. A dużo miast i powiatów utraciło kolej dekadę, dwie czy trzy temu. Potencjalni twórcy nie mieli więc sceny, na której mogliby wpaść na pomysł, że takie doświadczenie trzeba przelać na papier. Pytanie, jak to wygląda w literaturze czeskiej, bo w Czechach kolej dojeżdża właściwie do każdego miasteczka.
PDW: Oni mieli to szczęście, że jako naród oszczędny postawili na motoraki, czyli wagony spalinowe, których Polska w momencie transformacji ustrojowej miała może dwadzieścia.

Wąskotorowa kolej dojazdowa linii Jabłonna - Karczew na stacji Warszawa - Most. Na pierwszym planie wagon letni, 1930 / Narodowe Archiwum CyfroweWąskotorowa kolej dojazdowa linii Jabłonna – Karczew na stacji Warszawa-Most. Na pierwszym planie wagon letni, 1930 / Narodowe Archiwum Cyfrowe

Dlaczego kolej jest taka fascynująca?
PDW: Kolej była pierwszą powszechną komunikacją, która umożliwiła mobilność szaremu człowiekowi. Chociaż bilety były bardzo drogie.
KT: Kiedyś kolej była wykorzystywana przez statystycznego człowieka kilka razy w życiu, podróż koleją była czymś wyjątkowym. Duże znaczenie w umasowieniu podróży koleją miało przejście z chłopstwa do chłoporobotnictwa. Ludzie ze wsi dojeżdżali do zakładów przemysłowych znajdujących się wokół dużych miast. Wtedy kolej stała się masowa, jeżdżono codziennie albo co drugi dzień, w zależności od systemu zmianowego. Ciekawym czasem są też lata 80. w Polsce, kiedy masowo dobudowywano przystanki kolejowe, w centrum wsi albo przy wsi, która wcześniej była mijana przez pociągi. Tak powstały na przykład Lachowice Centrum, żeby było bliżej wsi, albo Rogoźnica Fadom przy fabryce domów, Miłocin Polam przy fabryce świetlówek. W PRL-u ludzie dojeżdżali do pracy na dalsze odległości, 50–70 kilometrów. Kolej próbowała nadążyć za tym zjawiskiem.

Karol Trammer

Twórca i redaktor naczelny pisma „Z Biegiem Szyn”. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego. Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Nowego Obywatela”, „Gazety Wyborczej”, „Dziennika Gazety Prawnej”, „Tygodnika Powszechnego”. W lipcu 2019 ukazała się jego książka „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”.

Paweł Dunin-Wąsowicz

Dziennikarz, publicysta i krytyk literacki. Redaktor naczelny miesięcznika „Lampa”, założyciel wydawnictwa Lampa i Iskra Boża. Jego dziadek, Stefan Żaboklicki, uczył przed wojną elektryki w szkole kolejowej i kierował zakładową elektrownią w warsztatach kolejowych przy stacji Warszawa-Praga, pradziadek Karol Żaboklicki był zawiadowcą stacji Krzywda pod Łukowem.

W latach 90. to się odwróciło.
PDW: Koleje polskie wygaszały popyt. I samochody przestały być dobrem luksusowym, stały się dostępne w cenie jednej pensji za używane auto, a nie w cenie dwudziestu. Dla mieszkańców prowincji to było olbrzymim przełomem.
KT: Mam na to inny pogląd. W każdym kraju europejskim dostępność samochodu w pewnym momencie znacząco wzrosła, ale nigdzie, tak jak w Polsce, nie spowodowało to tak masowego odwrócenia się pasażerów od kolei. Czynnikiem, który skłaniał do zakupu samochodu, był upadek lub mocna degradacja oferty transportu publicznego. W geografii transportu nazywa się to zjawiskiem wymuszonej motoryzacji. Człowiek decyduje się na samochód, ponieważ nie ma innej możliwości zaspokojenia swoich podstawowych potrzeb. Pogląd, że ludzie mogli sobie kupić samochody, zrobili to i kolej przestała być potrzebna, traktuję jako wymówkę bądź pretekst do likwidowania połączeń kolejowych. Musimy też pamiętać, że siedemnaście milionów obywateli Polski nie ma prawa jazdy. Więc to nie jest tak, że wszyscy mogą mieć samochody. Druga sprawa: w obszarze, gdzie nie działa transport publiczny, czteroosobowa rodzina musi mieć trzy auta, żeby zaspokoić swoje potrzeby. Matka, ojciec i studiujące dziecko muszą mieć po samochodzie, żeby swobodnie się przemieszczać, małe dziecko jest wożone głównie przez matkę. Trzy samochody w czteroosobowej rodzinie to jest ogromny koszt, który przerzucono ze struktur publicznych na ludzi.

A jeżeli przytniemy tę skądinąd słuszną narrację ekonomiczną, to jak to wygląda kulturowo? Karolu, piszesz o tym, że ludziom kolej nieco obrzydzono, zyskała stygmat środka transportu dla ludzi, którzy nie są przedsiębiorczy, nie ogarniają, nie stać ich na samochód. Kolej jest transportem zbiorowym, a my teraz nie chcemy niczego zbiorowego. Myślę o symptomatycznej popularności wagonów bezprzedziałowych i wagonów ze strefami ciszy.
KT: Wagon bezprzedziałowy to jest bardzo ciekawy przypadek. Niby kontrola społeczna jest dość spora, bo widzimy wszystkich w wagonie, ale anonimowość jest też dużo większa. W wagonie bezprzedziałowym rzadko mamy taką sytuację, że się z kimś zagadamy, a w przedziałowym zdarza mi się to bardzo często, niedawno rozmawiałem z jakąś panią i nie wiedzieć kiedy na trzygodzinnej trasie przeszliśmy na „ty”, tak dobrze nam się rozmawiało. W wagonie bezprzedziałowym nie wyobrażam sobie takiej sytuacji.
PDW: Przez pewien czas w wagonach bezprzedziałowych ludzie byli skromniejsi, jeżeli chodzi o rozmawianie przez telefony. Niestety, nawet wprowadzenie wagonów ciszy w pociągach Intercity Premium nie pomaga, są tacy, co niekoniecznie trzymają się zasad. Właściwie nie wiadomo, co jest gorsze: być skazanym na towarzystwo osób jadących w przedziale, które męczy cię, bo nie możesz z niego wyjść czy się wyizolować, bo cały pociąg jest przedziałem.
KT: Kiedyś w pociągach pospiesznych nie było miejscówek, wybieraliśmy przedział, który nam się podobał. Teraz to system sprzedaży biletów losuje nam współpasażerów. Miejscówki są oznaką bezradności przewoźnika kolejowego. To znaczy, że nie jest w stanie przewidzieć i zaspokoić popytu, w związku z tym wprowadza dodatkowe narzędzie, trochę reglamentujące. Dzięki temu ma informację, ilu ludzi danym pociągiem chce jechać – kiedy nie było miejscówek, kupowaliśmy bilet na trasę i mogliśmy jechać teraz albo za dwie godziny. W krajach, gdzie koleją jeździ dużo więcej ludzi niż w Polsce, na przykład w Szwajcarii, nie stosują obowiązkowych miejscówek, ponieważ mają świetne metody komputerowej analizy wielkości przewozów, tak zwanych potoków pasażerskich. Z bardzo dużą precyzją są w stanie powiedzieć, ile osób następnego dnia będzie jechało danym pociągiem. Ale jest też aspekt kulturowo-socjologiczny. Bardzo to lubiłem, że wsiadałem do pociągu, szedłem sobie przez wagon, o, tu siedzi miłe towarzystwo, a tu jest pusty przedział, dziś chcę jechać w pustym przedziale. Teraz zdarza się nawet taka sytuacja, że jadę w ośmioosobowym przedziale, bo tam mam miejscówkę, wszystkie miejsca zajęte, a dwa wagony dalej są puste przedziały. Zabawne jest też to, jak polscy pasażerowie pilnują miejscówek. Jeżeli wsiadają do przedziału i ja siedzę na ich miejscu, ale obok są dwa inne wolne, to i tak koniecznie muszę się przesiąść na swoje, wyznaczone przez PKP, siedzenie.
PDW: Jest jeszcze jeden aspekt. Bądźmy szczerzy, trasa dłuższa niż dwie i pół godziny, siedzę w jednym miejscu, zapuszkowany w wagonie bezprzedziałowym. To niewiele większy komfort podróży niż w autobusie długodystansowym. Wagony przedziałowe to był luksus wyjścia na korytarz, przejścia się, rozprostowania kości, otwarcia okna, wdychania powietrza po drodze. Teraz jest klimatyzacja, więc tego się w ogóle nie zrobi. I przejście się do wagonu barowego! Przecież wagony barowe w Pendolino, w nowych Flirtach, w Dartach to jest kpina.

W pociągu nie chcemy się już socjalizować, nawiązywać kontaktów w ośmioosobowych przedziałach ani w bufetach.
PDW: Na szczęście wynaleziono smartfony, zdecydowanie mniej ludzi gada, a większość może sobie pooglądać Facebooka.

A właśnie, facebookowa literatura pociągowa, w której ludzie z baniek społecznych opisują okropne zetknięcia z ludem. Spotykacie się z tym?
KT: Ja raczej nie.
PDW: Głównie jak jest spóźnienie, to ludzie piszą, że stoimy i stoimy.

Kolejka do Rafajłowej, 1938 / Narodowe Archiwum CyfroweKolejka do Rafajłowej, 1938 / Narodowe Archiwum Cyfrowe

Ja mam wrażenie, że jest jednak tendencja, żeby pociągi traktować jak zoo antropologiczne.
KT: Bo to jest tak, że ludzie dzisiaj paczkę odbierają w paczkomacie, bilet kupują przez internet, a w pociągu stykają się z żywym człowiekiem, którego raczej starają się unikać. Jest to dla nich szokujące doznanie. Może z tego wynikają te opisy. Jeżdżę pociągami dosyć dużo i rzadko się zdarza, że trafiają się nieprzyjemni czy dziwni współpasażerowie. Fascynują mnie za to zróżnicowania społeczne między polskimi regionami. Kiedyś w pociącu relacji Leszno – Wolsztyn jechało ze mną małżeństwo z dwójką dzieci, dziecko jadło wafelka i trochę nakruszyło na podłogę. Mama zebrała okruszki, naciskając je po kolei na palec, i strzepnęła do śmietniczki. Pomyślałem: „O, prawdziwa Wielkopolska”. Ja widzę głównie takie rzeczy. Zależy więc, na co kto ma nastawiony radar.
PDW: Ja jestem od was starszy i pamiętam jeszcze romantykę podróży w latach 80., te wszystkie prowianty, które się kupowało na dworcu. Buły z mielonym, jaja na twardo, pomidory.
KT: Sól w sreberku.

Stefan Żaboklicki, dziadek Pawła Dunina-Wąsowicza, trzeci z prawej w środkowym rzędzie. Warsztaty Kolejowe przy stacji Warszawa-PragaStefan Żaboklicki, dziadek Pawła Dunina-Wąsowicza, trzeci z prawej w środkowym rzędzie. Warsztaty Kolejowe przy stacji Warszawa-Praga

Moja mama smażyła schabowe do kanapek, kiedy jechaliśmy pociągiem nad morze.
PDW: Dzisiaj duża część pasażerów byłaby raczej zniesmaczona takimi daniami.
KT: Może właśnie trafiłbyś na Facebooka, że taki dziwny koleś jechał i jadł jajo. I kotleta.
PDW: Takie wspomnienie związane z romantyką podróży: jeździłem w latach 80. na wykopaliska archeologiczne do Hrubieszowa. To był nocny pociąg osobowy, który wyruszał o północy z Warszawy i rano przyjeżdżał do Hrubieszowa, ze zmianą trakcji na spalinową. Teraz zmieniają trakcję w Rejowcu, ale wtedy zmieniali w Lublinie. W Lublinie pociąg stał pół godziny, był otwarty bufet i o trzeciej w nocy można było zjeść fasolkę po bretońsku. To nie była wytworna potrawa, ale w zamian dostawało się doświadczenie podróży z czasów XIX-wiecznych, kiedy pociągi nie prowadziły wagonów restauracyjnych, ale miały długie postoje na stacjach węzłowych i wtedy nawadniano parowóz, można było też coś przekąsić.

A inne romantyczne doświadczenia?
PDW: Miałem wielką przyjemność w zeszłym roku po raz pierwszy przejechać się gdańską drugą nitką.
KT: Pomorską Koleją Metropolitalną.
PDW: Tak. Turystycznie to jest coś fantastycznego. Jakbyś zjeżdżał kolejką górską, rollercoasterem z lotniska w Gdańsku do Gdyni. SKM jedzie 20 minut między Gdańskiem a Gdynią, ten pociąg ponad 40, ale tu chodzi o przeżycie! Niedzielny słoneczny, jesienny poranek, jest pusto w wagonie i widzi się te wszystkie estakady, wiadukty, stawy za oknem. Zdaje się, że to jest jedyna linia kolejowa, którą przez ostatnich trzydzieści lat zbudowano w Polsce.
KT: Oprócz krótkich łączników, skrótów czy linii do lotnisk, które mają 2–3 kilometry, w Warszawie, Krakowie czy w Szymanach koło Szczytna. Są piękne linie kolejowe, na przykład pełna wysokich wiaduktów, tuneli i biegnąca przez wspaniałe poniemieckie stacje linia z Kłodzka do Wałbrzycha.

Lokomotywa SU46-053 ciągnąca skład TLK Solina / fot. Krzysztof D., CC BY-NC 2.0Lokomotywa SU46-053 ciągnąca skład TLK Solina / fot. Krzysztof D., CC BY-NC 2.0

Mam wrażenie, że w powieściach anglosaskich kolej to przestrzeń przygody – w najnowszej literaturze chociażby ekspres do Hogwartu, który zapamiętają nasze dzieci. W Polsce mogą cię najwyżej zamordować i wyrzucić z pociągu.
PDW: Wyrzucenie z pociągu podmiejskiego jest mordem fundamentalnym dla powieści „Zły” Tyrmanda, gdzie inwalida wojenny zostaje wyrzucony przez Henryka Nowaka!
KT: Kiedy ludzie przestawali jeździć koleją, bo znikała z ich miejscowości w latach 90., to rzeczywiście w pociągach były wybite szyby, pocięte siedzenia, niemili konduktorzy. Teraz muszą przekonać się do tego, że kolej jest inna. Bo kolej się ukomfortowiła. Zawsze podkreślam, że oprócz komfortowego pociągu i wyremontowanej linii kolejowej konieczna jest dobra oferta, czyli częste kursowanie, bo wtedy dopiero te różne składniki przekonują pasażera. Istotnym elementem jest też emigracja zarobkowa tamtego czasu. Ludzie wyjechali z kraju upadającej kolei do Holandii, do Wielkiej Brytanii. Zobaczyli, że na Zachodzie kolej jest bardzo atrakcyjna, często kursuje, jest wygodna, że pociągami nie jeżdżą życiowi nieudacznicy, którzy nie kupili sobie samochodu, tylko ludzie w garniturach i z laptopami.
PDW: Którzy mogą sobie poczytać, nie marnować podróży na śledzenie szosy.
KT: Ludzie zobaczyli, że kolej nie jest jak lampa naftowa i teleks – czymś, co znika, bo są nowocześniejsze środki transportu. Przestali twierdzić, że ta cała kolej nie ma sensu i niech to zlikwidują najlepiej. Zaczęli mówić, że w Polsce też chcemy mieć dobrze działającą kolej.

Powiedziałeś, że kolej jest bardziej komfortowa. Myślisz, że ludzie ogarniają jej ofertę? Nigdy nie wiem, jaki standard podróży będzie moim udziałem, czy przedział będzie sześcio- czy ośmioosobowy, toaleta chemiczna czy spłukiwana na tory.
PDW: Jak masz połączenie oznaczone jako TLK, to na pewno będzie skład wagonowy.
KT: I raczej stare wagony.
PDW: IC to najczęściej Darty i Flirty.
KT: Intercity, Ekspres Intercity i Ekspres Intercity Premium to będzie nowy lub zmodernizowany tabor.
PDW: Który niekoniecznie jest wygodniejszy.

Dworzec Główny w Gdańsku, 2010 / fot. magro_kr, CC BY-NC-ND 2.0Dworzec Główny w Gdańsku, 2010 / fot. magro_kr, CC BY-NC-ND 2.0

Ostatnio jechałam zapchanym do granic możliwości Słonecznym, wśród części pasażerów złorzeczeniom nie było końca.
KT: Bo ze Słonecznym, jeżeli trzymamy się akurat tego przykładu, to jest tak, że wszyscy się rzucają na tani, atrakcyjny pociąg, a potem udają zaskoczonych, że są takie warunki. To jest pociąg wymyślony do młodzieżowych wyjazdów nad morze, jeździ wiele lat i wszyscy już raczej powinni się orientować, co to jest. A czy ludzie się orientują? Jest masa problemów z tym, żeby wiedzieć na różnych etapach podróży, z jakim przewoźnikiem będziemy jechać. Ludzie często są zaskoczeni, że jeżeli pociąg, którym jedziemy, się spóźnia, można iść do konduktora i powiedzieć, żeby następny czekał na stacji węzłowej. Zasady panujące na kolei, te porządkowo-handlowo-pasażerskie, są zagmatwane, każdy przewoźnik ma trochę inne oferty, nie wszystkie oferty są wzajemnie uznawane. Ale nadal kluczowy do zdobycia pasażer to osoba, która codziennie dojeżdża do pracy. Chodzi o to, żeby przestała wsiadać w samochód, korkować miasta, szukać miejsca do parkowania, tylko żeby wygodnie dojechała pociągiem, wygodnie z punktu widzenia tej osoby oraz całego ekosystemu. Pasażer, który zacznie regularnie jeździć koleją, szybko się do niej przekona, byle tylko podczas pierwszych kilku podróży nie doszło do dramatu, jak na przykład 180 minut opóźnienia.
PDW: Na Lubelszczyźnie stacje są oddalone od centrów miast: Barczew, Lubartów, Lublin, Zamość, Hrubieszów. Moim zdaniem tam nawet zwiększenie ruchu przy jednotorowych liniach niewiele by dało.
KT: Dałoby.
PDW: Ale busiarstwo wygrywa tym, że staje na rynku. Nie traci się piętnastu minut na dojście. Jeżeli jedziesz potem środkiem lokomocji trzydzieści minut, w Zamościu masz od centrum piętnaście minut do dworca, w miejscu docelowym drugie piętnaście, to z busiarstwem trudno wygrać.
KT: Problemy centrów oddalonych od stacji są rozwiązywane w Europie Zachodniej i w Południowej. Polecam wycieczkę do Fürstenwalde, to jest 30 kilometrów od granicy Polski, w połowie drogi z Frankfurtu do Berlina, żeby zobaczyć, jak tam wygląda dowiązanie pociągów i autobusów. Z pociągu do autobusu nie przechodzi się przez żadną ulicę, żadne schody. Wysiada się na jednej krawędzi peronu z pociągu, na drugiej stoją autobusy, które rozwożą pasażerów po osiedlach miasta, okolicznych wsiach i miasteczkach, odjazd autobusu jest kilka minut po przyjeździe pociągu. Możemy tę podróż odbyć na jednym bilecie, bo to jest wszystko w systemie taryfowym Berlin–Brandenburgia, w ramach tego biletu możemy wsiąść też do metra w Berlinie i autobusu lokalnego 50 kilometrów za Berlinem. Tak działa transport w cywilizowanych krajach, a u nas ciągle patrzymy na wszystko oddzielnie.

Chciałam zapytać jeszcze o budynki stacji kolejowych. Czy jest szansa na powstrzymanie ich upadku?
KT: Jak będzie dużo pociągów, to wszystko będzie miało sens. Teraz dworce są bardzo ładnie remontowane, niektóre można zwiedzać jak muzeum, na przykład dworzec w Malborku, gdzie są piękne odrestaurowane malowidła. Trzeba powiedzieć, że PKP robi to z wielkim smakiem.
PDW: Ale w Malborku przesiada się cały Elbląg, więc tam nie ma niepokoju o to, że nikogo na tym dworcu nie będzie.
KT: Albo na przykład Leżajsk, ładnie wyremontowany dworzec, na którym zatrzymuje się kilka pociągów dziennie. Tu zaczyna być problem. Dobrze, żeby dworzec utrzymał się sam z wynajmu powierzchni. Kiedyś na dworcach potrzeba było dużo więcej pomieszczeń dla pracowników kolei, dla rewidentów taboru, noclegowni dla drużyn konduktorskich. Teraz system kolejowy działa inaczej i to już nie jest potrzebne, mamy więc wiele wolnych przestrzeni. Należałoby je wynająć na sklepy, kioski, zakłady fryzjerskie, punkty robienia paznokci, cokolwiek. Ale one muszą mieć klientów. Jak będzie dużo pociągów i pasażerów, to będzie atrakcyjna przestrzeń do wynajęcia. A jak mamy pusty dworzec, przy którym raz na kilka godzin zatrzymuje się pociąg, to się nie spina ekonomicznie.

Dworzec kolejowy w Bystrzycy Kłodzkiej / fot. Jacek Halicki, CC BY-SA 4.0Dworzec kolejowy w Bystrzycy Kłodzkiej / fot. Jacek Halicki, CC BY-SA 4.0

Jaki jest wasz ulubiony dworzec, niekoniecznie czynny? Ja wybieram nieczynny Frombork i astronomiczne mozaiki.
KT: Węgliniec jest bardzo ładny. Lubię dworce z lat 60., 70. i 80. Zawsze byłem miłośnikiem architektury PRL-owsko-modernistycznej.
PDW: Czeremcha?
KT: Czeremcha już jest świętej pamięci.
PDW: To był wielki dworzec, porównywalny do Koluszek.
KT: Tak, tylko Koluszki były w środku układu torowego, a Czeremcha na zewnątrz. Lubię przystanki na Śląsku, w Beskidzie Śląskim czy Żywieckim, na przykład Radziechowy Wieprz. To jest taka fajna, nowoczesna architektura chyba z lat 80., z pięknym neonem z masywnych liter. O przystankach na warszawskiej linii średnicowej nie trzeba wspominać, bo każdy wie, że są wyjątkowymi dziełami architektonicznymi. Jeszcze kilkanaście lat temu dworce były straszne, to był pierwszy element zniechęcający do podróży pociągiem, ta rudera zamiast budynku. To się bardzo poprawiło. Jestem też szczęśliwy, że restauracja dworców nie jest ograniczona tylko do tych starych, zabytkowych. W fajnym klimacie remontowane są dworce z lat 60., na przykład Leszno albo Brzesko Okocim. Nadano im bardziej aktualny sznyt, ale w dobrym smaku.
PDW: Ja nie mam ulubionych, za mało się poruszam pociągami. Ale Podkowa Główna na linii WKD to jest bliski i bardzo ładnie położony, charakterny dworczyk.
KT: I jeszcze ulubiony nie tyle dworzec, ile cała stacja: Ludwikowice Kłodzkie. Ta linia kolejowa jest zbudowana w standardach niemieckich: niewielka stacja, skonstruowana na skarpie góry. Są malutkie, wąziutkie przejścia podziemne ze szklanymi wiatami. Taka miniaturka. Dworzec z drewnianymi wykończeniami i napisem „Ludwikowice Kłodzkie” jeszcze nie z tej systemowej czcionki identyfikacji wizualnej, ale napisany specjalnie dla tej stacji.
PDW: Jeżeli chodzi o położenie, to najciekawsze ma Szczecin Główny, równolegle do Odry, pociąg skręca prawie pod kątem prostym i nagle jest się nad Odrą, na dworcu.
KT: Albo Bystrzyca Kłodzka. Jesteśmy na starym mieście w Bystrzycy, wąskie uliczki, i nagle okazuje się, że jeden z domów to jest zejście do stacji kolejowej, która znajduje się poniżej, w wykopie.
PDW: Aż mi się marzy wyjechać o świcie, w słoneczny, letni dzień pociągiem dalekobieżnym na Dolnym Śląsku!

A traktujecie warszawskie metro jako kolej?
KT: Nie lubię za bardzo metra, bo nic nie widać za oknem.
PDW: Te ostatnie upalne lata wywołały we mnie chęć, żeby w gorące dni przejechać się pociągiem albo do Choszczówki, albo na Okęcie i z powrotem. Mieszkam w betonowym bloku, gdzie dwa pokoiki nagrzewają się bardzo szybko, a Biblioteka Narodowa nie ma najlepszej klimatyzacji. W ciągu dnia w pociągach jest pusto, mogę poczytać książkę w klimatyzowanym pomieszczeniu, na wygodnym siedzeniu. W ramach karty miejskiej można naprawdę sporo przejechać. Do Falenicy gorzej, bo tam jeżdżą stare składy.
KT: Gdybym nie wsiadał do pociągu, tobym właściwie nie czytał. Kolej jest dla mnie gwarantem tego, że podczas podróży, bliskiej czy dalekiej, coś czytam. Poruszając się na co dzień po mieście na rowerze, nie bardzo mam czas, żeby czytać. To zabrzmi górnolotnie, ale może w krajach, gdzie dobrze działa kolej, ludzie więcej czytają? Nie da się wyjąć książki w ciasnym busie, którym trzęsie, albo prowadząc samochód. Taki transportowo-kulturowy wniosek: w Polsce jest niski poziom czytelnictwa, bo jest za mało pociągów.

Tekst dostępny na licencji Creative Commons BY-NC-ND 3.0 PL (Uznanie autorstwa-Użycie niekomercyjne-Bez utworów zależnych).