Samochodowa symfonia
fot. foxxyz / Flickr CC

Samochodowa symfonia

Adam Kruk

Choć Detroit nie ma allenowskiego uroku Nowego Jorku, tramwajów jak w San Francisco, ani gorącego podmuchu Nowego Orleanu, jest dla zrozumienia Stanów Zjednoczonych kluczowe

Jeszcze 3 minuty czytania

Jeżeli Nowy Jork wciąż jest najbardziej pożądanym miastem na świecie, historia Detroit pokazuje raczej upadek metropolii. Do lat pięćdziesiątych XX wieku systematycznie zwiększało swoją populację (prawie dwa miliony), by targane kryzysem zejść do połowy tej sumy. Właśnie na przykładzie znanego z ogromu opustoszałych budynków Detroit studenci architektury uczą się o procesach ubożenia wielkich przemysłowych miast i gettoizacji ich centrów, skąd klasa średnia wyniosła się na przedmieścia do tak zwanych levittowns, budowanych na potęgę od lat pięćdziesiątych.

Detroit to miasto tragiczne, w którym widać skutki bolesnych procesów deindustrializacji. Ale to właśnie tu zapadły decyzje, które leżą u źródeł powstawania dwudziestowiecznych amerykańskich ghost towns. To, co wydźwignęło Detroit do rangi metropolii, zadecydowało też o jego upadku. To częsta przypadłość ośrodków przemysłowych – najpierw kwitnących, w końcu ubogich i restrukturyzowanych.

W Detroit, założonym w 1701 roku przez francuskiego osadnika Antoine’a de la Mothe Cadillaca (stąd nazwa kultowej marki samochodu produkowanego przez General Motors), siedziby mają trzy największe i najważniejsze amerykańskie koncerny motoryzacyjne (nazywane wielką trójką), razem tworząc największe centrum samochodowe na świecie. Ford, General Motors, Chrysler. Brzmi monumentalnie. W Detroit i okolicach wciąż zachowało się około 4 tysięcy fabryk, ale bezrobocie sięga prawie 30%, a koncerny przenoszą fabryki samochodowe ze stanu Michigan na południe.

Historię Stanów Zjednoczonych można opowiedzieć według kolejnych prezydentów albo historii kina. Można też ją sprzęgnąć z dziejami motoryzacji. Najbardziej znany samochód na świecie – Ford T – powstał właśnie w Detroit w 1908 roku i stał się tym, czym ma szanse stać się samochód Tata w Indiach – pierwszym mechanicznym pojazdem dostępnym dla mas, a także symbolem demokratyzacji i (przynajmniej pozornej) kontry do podziału klasowego europejskich społeczeństw, w których w tym czasie tylko arystokracja mogła „się wozić”. Demokratyzacja transportu możliwa była dzięki znacznej redukcji kosztów produkcji. Do legendy przeszło zdanie Henry’ego Forda, który ogłosił, że można mieć Forda T w każdym kolorze, o ile jest to kolor czarny. Zaoszczędzono w ten sposób na kolorowych lakierach, a General Motors odpowiedziało hasłem „na każdą kieszeń i sytuację”, drastycznie obniżając koszty. Drobni amerykańscy self-made mani dostali symbol swojego awansu, a Ford T stał się ikoną popkultury niczym Myszka Mickey. Irlandzka grupa muzyczna Thin Lizzie wzięła swoją nazwę właśnie od nazywanego tak zwyczajowo Forda T. Wystarczy zmienić tylko tin (blacha) na thin (chudy). Motoryzacja i muzyka w Detroit zawsze dziwnie się przeplatały.

Detroit, Mich. Wieża wieńcząca piec węglowy,
fot.Arthur Siegel / Library of Congress,
Washington, D.C./ FSA/OWI
Kiedy Nowy Orlean staje się stolicą jazzu, skąd rozprasza się on po całym świecie, w Detroit rozkwita soul. To tu powstała legendarna wytwórnia Motown (skrót od The Motor Town), nazwana tak od jednego z przezwisk Detroit. Ale i tej historii nie da się opowiedzieć bez samochodów, bo to dzięki geniuszowi biznesowemu Henry’ego Forda miasto jest tak wieloetniczne i kolorowe. U progu XX wieku Ford rozsyłał ogłoszenia o naborze pracowników na południu Stanów, ściągając z poniewolniczego „czarnego pasa” Ameryki tanią siłę roboczą. Ludność napływowa przywiozła ze sobą bogate tradycje muzyczne, które mogły tu rozkwitnąć w latach sześćdziesiątych dzięki osobie Berry’ego Gordy’ego, który niczym Henry Ford potrafił spełnić amerykański sen. Do założyciela wytwórni Motown Records (1959), która stała się największą afroamerykańską firmą swoich czasów, zjeżdżali muzycy z całego świata, by nagrywać w Detroit w przekonaniu, że brzmienie Motown ma swoje korzenie w podmuchu autostrad. Kluczem jednak nie była produkcja samochodów, lecz dźwięku. Motown nie tylko zdeterminowała „czarne” brzmienie dzisiejszego popu (słynna zasada KISS – keep it simple, stupid), ale też zrobiła wiele dla rasowej integracji muzyki popularnej i supremacji Afroamerykanów w nieocenionej sferze symbolicznej. Gordy uczył swoje gwiazdy (Diana Ross, Marvin Gaye, The Jacksons 5), często rekrutowane z ulic gett Detroit, by zachowywały się, mówiły, śpiewały, nawet chodziły „po królewsku”. Choć Erykah Badu i Q-Tip nagrywają właśnie dla Motown, dziś wytwórnia ma mniejsze znaczenie. W historii miasta były takie gwiazdy jak Smokey Robinson, Aretha Franklin czy Stevie Wonder, obecnie jednak to biali mieszkańcy Detroit próbują emancypować się muzycznie, pokazując swoje możliwości w gatunkach wcześniej nie dla nich zarezerwowanych. Przykładem niech będzie Eminem albo Kid Rock.

Levittowns

Charakterystyczny dla powojennej architektury USA model podmiejskiej urbanistyki, nazywany tak od prototypowego przedmieścia zaprojektowanego przez Williama Levitta pod koniec lat czterdziestych XX wieku na Long Island w stanie Nowy Jork. Osiedla na wzór Levittown, złożone z długich ulic, wzdłuż których położone są identyczne domki jednorodzinne, zaczęły od lat pięćdziesiątych dominować w krajobrazie amerykańskich przedmieść.

Charakter miast przemysłowych wpływa na muzykę także w inny sposób. Nie bez przyczyny to właśnie w Chicago i Detroit narodziło się techno. Po przeniesieniu się wytwórni Motown do Los Angeles, Detroit Techno stało się najważniejszym nurtem muzycznym tego regionu. Stworzone zostało przez tzw. trio z Belleville (Kevina Saundersona, Juana Atkinsa i Dericka Maya – trzech kolegów z liceum) na początku lat osiemdziesiątych, powstawało równolegle z rozwojem muzyki house w Chicago. Liceum Belleville znajdowało się w centrum miasta, które opuściła biała klasa średnia, pozostawiając je robotnikom, głównie czarnoskórym, pracującym (albo już nie) w którejś z fabryk samochodowych. Detroit, przypominające postindustrialne monstrum, znajdowało się już w głębokiej zapaści. Do klubów wkroczyły narkotyki i broń palna. Produkowana przez syntezatory (głównie Roland TR-909) muzyka techno, połączona z narkotykami, nadawała się idealnie do odreagowania stresów owego czasu. Wraz z przeszczepieniem techno na grunt europejski, głównie za pośrednictwem równie „trudnych” miast: Manchesteru (Henry Ford otworzył tu już w 1911 pierwszą nieamerykańską fabrykę swoich samochodów) i wciąż jeszcze podzielonego Berlina, gdzie Parady Miłości organizowano od 1989 roku, Detroit Techno zostało należycie docenione, zachowując swoje oryginalne brzmienie zbliżone do funku spod znaku George’a Clintona oraz motoryzacyjny kontekst. Frustracje przejawiały się jednak nie tylko w muzyce elektronicznej – Iggy Pop zawiązał The Stooges właśnie w Detroit. Mówi się, że muzyka była tu zawsze głośniejsza i bardziej agresywna niż w innych częściach kraju.

Legendy muzyki popularnej i lśniące ikony wzornictwa przemysłowego XX wieku to jedno. Ale na przykładzie samochodowego imperium z Detroit wyraźnie widać też, jak miasto przestaje należeć do mieszkańców, przyjmując rolę spektaklu, którego reżyserem są korporacje i władze miejskie, a mieszkańcy tylko biernymi obserwatorami. To prezydent Franklin Roosevelt nazwał Detroit, po przystąpieniu USA do II wojny światowej, „arsenałem demokracji”. Miasto pełną parą zaopatrywało armię w pojazdy, stąd tak śmiesznie brzmiały zapewnienia Henry’ego Forda o swoim pacyfizmie. Ważniejsze było jednak to, co stało się już po wojnie. Niektóre teorie mówiące o genezie architektury amerykańskich miast dowodzą mitycznego „spisku samochodowego z Detroit”, który miał polegać na umowie między trzema koncernami samochodowymi z Michigan. Stworzyły one wystarczająco silne lobby, by na początku ubiegłego wieku wpłynąć na rząd USA i wspólnie wdrożyć plan budowy kraju bez chodników. Sama urbanistyka Stanów nakręcać miała koniunkturę producentów pojazdów spalinowych, które obawiały się spadku obrotów po odcięciu zamówień publicznych na rzecz wojny. „Wielka trójka” stała się motorem i beneficjentem godnego podziwu powojennego boomu gospodarczego w USA. Jak określił to Charles Wilson, prezes GM w latach pięćdziesiątych: „Co jest dobre dla kraju, jest dobre dla General Motors. I odwrotnie”. Ekolodzy mają odmienne zdanie, ale skutki tego rodzaju myślenia i decyzji wówczas podjętych odczuwane są do dziś.

Ghost Towns

Miasta wyludnione wskutek zapaści ekonomicznej, bądź katastrofy naturalnej. Najwięcej miast widm znajduje się na zachodzie Stanów Zjednoczonych – ludność opuszczała je w miarę wyczerpywania się surowców (złoto, ropa naftowa); a także na terenach postsowieckich, np. dawne gułagi czy ukraiński Czarnobyl.

Hołubione za czasów ekspansji na Dziki Zachód trakcje kolejowe zastąpiono gęstą pajęczyną autostrad, budowanych na wielką skalę w latach pięćdziesiątych i sześdziesiątych. Większość miast nie posiada również komunikacji miejskiej, a bywa nawet, że i chodników. Ludzie rozproszeni po rozległych przedmieściach złożonych z identycznie wyglądających, położonych wzdłuż ulicy domków, skazani są wyłącznie na samochody. Nic dziwnego, że plaga pijanych kierowców doskwiera amerykańskiej prowincji. Ze względu na przemysł samochodowy Stany, które są największym producentem spalin i gazów cieplarnianych na świecie, zablokowały swego czasu protokół z Kyoto. Konferencja klimatyczna w Kopenhadze pokazała niestety, że Europie (zdecydowanie lepiej przygotowanej do zmiany mocno eksploatacyjnej polityki energetycznej) też do zmian nieśpieszno. Przecinanie miast autostradami i drogami dojazdowymi, jak twierdzą socjolodzy, prowadzi do zanikania miejsc wspólnych na prowincji – jedynym pozostaje telewizja. Ekolodzy zwracają natomiast uwagę na postępujące ocieplenie klimatu, nakręcane przez przemysł motoryzacyjny i – co może jeszcze bardziej determinuje amerykańską politykę – przemysł energetyczny. Po tegorocznym, odbywającym się tradycyjnie w styczniu, Detroit Auto Show, Andrzej Lubowski pisał, że właściwie wszyscy wystawcy mają świadomość nadchodzących zmian: „Niektórzy skupiają się na gigantycznym koszcie obecności wojskowej w Zatoce Perskiej, inni na efekcie cieplarnianym, farmerzy upatrują fortun w przechodzeniu na biopaliwa. Nikt trzeźwo myślący nie postuluje eliminacji ropy czy węgla, ale jedynie dywersyfikację. Liczące się zmiany wymagają czasu, pieniędzy, a co najważniejsze – przełamania oporu potężnych grup interesu”.

Rozbity Pontiac, fot. Adolph B. Rice StudioW najbliższych latach Detroit czekają więc kolejne wielkie zmiany związane z wyczerpywaniem się złóż ropy naftowej i wprowadzaniem nowych modeli napędzania silników samochodowych (a może rezygnacji z nich?). Dwa lata temu na świat runął kryzys, który w Stanach mocno dotknął sektor motoryzacyjny, zatrudniający wciążponad milion osób. W kwietniu 2009 roku zlikwidowano Pontiaca, markę kultowego samochodu, produkowanego przez General Motors od 1926 roku (swoją nazwę wzięła od Chiefa Pontica, przywódcy powstania przeciw Francuzom w 1773 roku, dzięki któremu miasto przeszło w ręce Anglików). W zeszłym roku General Motors sprzedał swoją sztandarową markę – Hummera, uznawanego za pojazd najbardziej szkodliwy dla środowiska. Bankructwo ogłosił Chrysler, przez ostatnią dekadę związany z niemieckim Daimlerem-Benzem. Koncerny japońskie i niemieckie od lat już rozpychają się na amerykańskim rynku. To właśnie kryzys sprawił, że jak za czasów „spisku z Detroit”, koncerny znów udały się do prezydenta po pomoc. Tym razem nie w planowaniu ekspansji, a w ratowaniu czego się da. W odpowiedzi Barack Obama sformułował tzw. Automotive force task, oferujący liczne zamówienia publiczne w zamian za restrukturyzację fabryk i badania nad nowymi, ekologicznymi pojazdami. Podczas gdy polityka energetyczna za rządów George’a W. Busha projektowana była dosłownie pod dyktando koncernów naftowych i motoryzacyjnych, badania nad alternatywnymi mechanizmami napędzania pojazdów były kolejnym (obok redukcji zatrudnienia) warunkiem pomocy rządu Obamy dla „wielkiej trójki”. Warto zaznaczyć, że jeden z wierzchołków trójkąta – Ford – pomocy rządowej nie przyjął i po roku statystyki pokazują, że dobrze na tym wyszedł.

Losy Detroit dowodzą nie tylko jego wyjątkowego charakteru, ale i efemeryzmu współczesnej metropolii w ogóle. Sposobów, na jakie miasto ulega „namnażaniu”, jest kilka. Po pierwsze: przeobraża się architektonicznie. Tożsamość Detroit zmieniała kolejno industrializacja i deindustrializacja. Potem gettoizacja centrum i gentryfikacja (przekształcanie zniszczonych poprzemysłowych miejsc w atrakcyjne inwestorsko obszary), która skutkowała wznoszeniem wieżowców w latach osiemdziesiątych (Renaissance Center – siedziba GM), symbolizujących górowanie kapitału nad jednostką. Ale miasto ulega też piętrzeniu symbolicznemu w postaci multiplikacji sensów i alternatywnych historii miasta – muzycznych, społecznych i przemysłowych – w których każda determinuje kolejną.


Tekst dostępny na licencji Creative Commons BY-NC-ND 3.0 PL.


Tekst dostępny na licencji Creative Commons BY-NC-ND 3.0 PL.